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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Julho de 2010 0:47

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

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By Nuno Gomes Lopes, 29 de Setembro de 2009 23:15

* A RAVE insiste em introduzir em Portugal um comboio caríssimo que irá circular em linhas caríssimas. Mas com estações fora dos centros urbanos. Em Braga a nova estação será na Aveleda ou algures entre Gondizalves, Semelhe e Real. A estação de Maximinos, corretamente inserida no miolo de Braga, já não conta. No Porto a estação será em Campanhã, e qualquer hipótese de a localizar na Boavista foi descartada. Em Aveiro, a estação será fora do concelho, em Albergaria-a-Velha. Junto a um nó da auto-estrada. E em Coimbra, a estação de AV será ainda mais longe do centro que Coimbra B.

O paradoxo assusta qualquer um: nem a RAVE tem intenções de tornar o projeto rentável, ao afastar (todas) as estações dos centros, nem sequer parece estar preocupada em localizar as estações sobre a ferrovia convencional. O tal triângulo de Braga (Gondizalves – Semelhe – Real) é apenas ‘perto’ da linha existente e em Aveiro a localização escolhida é longe de qualquer coisa parecida com ferrovia. Se a rede de Altas Prestações realmente avançar, o que resta aos municípios e às regiões é lutar pelas estações centrais. Nem interessa dizer que lá fora é no centro das cidades que se localizam as estações da Alta Velocidade, com mais ou menos túneis. Não vale a pena usar exemplos exteriores para uma coisa assim óbvia.

* Numa notícia sobre a abertura do Palácio das Artes no Porto encontrei isto:

(…)

Para a envolvente, já está aprovada uma candidatura ao QREN que inclui a construção de um parque de estacionamento no Largo de S. Domingos, o reperfilamento à superfície das ruas de Mouzinho da Silveira e das Flores e a introdução do eléctrico nesta zona. Rui Quelhas, administrador da Porto Vivo, afirmou que as obras começarão em 2010.

(negrito meu)

O elétrico de volta. Já falei sobre o assunto aqui. O que existe neste momento é assim,

e nos próximos tempos poderá surgir assado.

O que seria muito, muito interessante para a mobilidade no Porto.

* Parabéns pelos 40 anos. CCDR-N, o nosso futuro governo regional.

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By Nuno Gomes Lopes, 15 de Setembro de 2009 0:01

* Leio por aí que “Casos de tuberculose caíram um terço no distrito do Porto entre 2004 e 2008″. Notícia incrível, incrível.

* Hora de desfazer um equívoco (meu): a ligação Porto-Braga (da primeira fase da ligação Lisboa-Corunha, utilizando a via atual) não vai implicar a mudança da bitola (de ibérica para ibérica+mundial). Afinal serão os comboios, multi-bitola (obrigado ao amigo Texas pelo quase-neologismo), a fazerem a transição da futura linha Lisboa-Porto (mundial) para a atual Porto-Braga (ibérica) e para a futura Braga-Corunha (mundial). O comboio desacelera antes da Ponte de São João e depois da Estação de Braga, os eixos alteram-se, no fim sente-se uma pancada e o comboio segue. Os comboios, obviamente, têm de ser comprados pensando nesta especificidade. Tanto os que fizerem Lisboa-Porto como os que seguirem para Norte.

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Setembro de 2009 0:20

* Em Arouca surge alguma contestação ao PDM através do movimento independente ‘Unidos por Arouca’. Parece-me que ‘construção de baixa densidade e em corredor, a possível edificação de uma barragem com 16 metros de altura na serra da Freita, a significativa desafectação dos solos agrícolas e a pouca expressão de espaços industriais‘ são queixas válidas, feitas por pessoas aparentemente responsáveis. É bom ver surgir estes movimentos de cidadãos por um desenvolvimento mais racional; como é óbvio, uns são mais racionais do que os outros.

* A Linha de Leixões reabre na quinta – já há horários. Insistem em transbordos em Ermesinde, os doidos, em vez da ligação direta S. Gemil – Contumil – Campanhã. E ainda sem São Bento, Deus lhes perdoe.

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By Nuno Gomes Lopes, 5 de Setembro de 2009 1:42

* Brutal esta troca de correio-e entre Pedro Marinho e a CMP. Sucinto, moderno e realista – todo o que são boas práticas na implantação de vias cicláveis em meio urbano está aqui. Houvesse mais gente a pensar igual e haveria real progresso social.

*É anunciada pela enésima vez a reabertura da ligação ferroviária entre o Pocinho e Barca d’Alva. Ainda sem garantias de reabertura até Salamanca, e apenas para turismo, para já. A boa notícia é de que a intervenção prevista implica “travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes”. Que usem travessas de betão polivalentes, já que a REFER vai comprar 300 mil travessas de dupla fixação.

É um investimento de luxo, bastante superior ao estritamente necessário para voltar a pôr os comboios sobre os carris entre Pocinho e Barca de Alva. Com os 25 milhões de euros anteontem anunciados pela secretária de Estado dos Transportes, mais do que reabrir a linha, trata-se de construir uma nova no traçado da anterior, com travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes. Tudo isto permitirá velocidades da ordem dos 80 km/hora, o que é bastante mais do que os 30 km/hora a que os comboios circulavam quando a linha foi encerrada. Mais: o troço reaberto ficará até em melhores condições do que a actual linha do Douro entre a Régua e o Pocinho.

Faz sentido então a pergunta: para quê gastar tanto dinheiro, quando se prevê apenas uma exploração turística, certamente não diária, e para composições lentas onde o objectivo é a fruição da viagem? Porque existe a “ambição” de que a linha do Douro volte a ter passageiros e também mercadorias até à fronteira espanhola, e para além dela se Espanha decidire entretanto reabrir a sua parte entre La Fregeneda e La Fuente de San Esteban (Salamanca). E, se assim for, este eixo ferroviário poderá ser uma “ligação à Europa”, como referiu ontem ao PÚBLICO a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.

(…)

Se não houver interessadas, restará à CP encontrar parceiros e efectuar o serviço turístico sozinha. Para já a empresa não está empenhada na exploração comercial daquele troço devido à desertificação da região e ao facto de as estações se situarem longe das localidades que servem (Foz Côa, Castelo Melhor e Almendra). Mas, tendo em conta o previsível bom estado em que ficará a infra-estrutura após o investimento de 25 milhões de euros, os custos de prolongar os comboios regulares do Pocinho a Barca de Alva seriam quase marginais.

O PÚBLICO fez as contas para saber quanto custaria à CP uma viagem de ida e volta no troço a reabrir com uma automotora diesel. Com base no directório de rede da Refer, a CP teria de pagar 101,36 euros de taxa de uso (portagem ferroviária), mais 45 euros de combustível, 20 euros para um operador de circulação e 18 cêntimos pela utilização da estação de Barca de Alva, o que perfaz 166,54 euros por cada comboio. Se cada bilhete de ida e volta custasse 4 euros, a transportadora pública necessitaria de ter um mínimo de 42 passageiros por comboio, que é um valor muito acima da média dos que circulam entre Régua e Pocinho.

Há que ter em conta, porém, que com uma linha nova os tempos de percurso seriam inferiores e, com boas ligações à Régua e ao Porto, a linha do Douro ganharia competitividade face à actual alternativa rodoviária. É que, em 1987, quando a linha foi encerrada, de Barca de Alva ao Porto demorava-se 5 horas e 39 minutos, mas com a reposição do troço em falta e as obras de modernização previstas entre Caíde e Marco, a mesma viagem poderá ser feita em 3 horas e 20 minutos.

No Público.

* Mais a montante no rio, anunciam-se 70 milhões de euros em investimento. A duplicação entre Caíde e o Marco fica adiada, mas para já moderniza-se e eletrifica-se:

(…)

O investimento é avultado, mas esgota-se nos 14,8 quilómetros de linha do Douro entre Caíde e o Marco. São cerca de 4,7 milhões de euros por quilómetro. Um investimento para garantir melhores tempos de percurso e maior segurança para os passageiros e para quem atravessa a via férrea.

“Esta intervenção inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodoferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde (1085 metros), Gaviara (258 metros) e Campainha (228 metros) e a supressão das passagens de nível ainda existentes”, sintetiza a Refer.

(…)

A Refer anuncia, ainda, que a modernização daquele troço também passa pela sinalização electrónica, o que “contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança”.

No JN.

* Ainda mais a montante, eis que chega a Linha de Leixões:

Os comboios de passageiros começam a circular na linha de Leixões na próxima semana, anunciou, ontem, quinta-feira, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, durante a sessão de apresentção dos novos veículos da Metro do Porto.

As composições vão fazer a ligação entre as estações de Ermesinde (Valongo) e de Leça do Balio (Matosinhos), com paragem em S. Gemil (Maia) e S. Mamede de Infesta (Matosinhos). No início de Julho passado, a Refer adjudicou a renovação das plataformas, por 476 mil euros. A viagem entre Ermesinde e Leça do Balio deverá demorar 16 minutos. Em 2010, as comboios deverão chegar a Leixões, sendo que Ana Paula Vitorino reiterou que o objectivo é estender a linha, no outro extremo, até Campanhã (Porto).

(…)

No JN.

*E, virando para norte, começam os tram-train a bombar:

Para as dezenas de pessoas que assistiram ontem, na estação da Trindade, à partida do tram-train na sua viagem de apresentação até Pedras Rubras, este parecia um veículo igual aos outros. Mas as novas composições do metro do Porto são, afinal, mais rápidas, mais potentes e mais confortáveis. Rápidas porque podem chegar aos 100 quilómetros por hora, ao contrário dos veículos actuais, que não passam dos 80, mais potentes porque podem acelerar mais depressa e mais confortáveis porque vão ter capacidade para mais 32 lugares, dos quais 20 sentados.

Na prática, tudo isto se traduz numa redução da viagem de dez minutos entre a Póvoa e a Trindade e num maior número de passageiros mais satisfeitos por viajarem sentados.

Mas, para a Metro do Porto, as vantagens do tram-train são-no sobretudo ao nível da exploração. As novas composições estão particularmente vocacionadas para fazer serviço suburbano, realizando o serviço expresso do Porto à Póvoa e vão permitir libertar os outros veículos para o serviço urbano, reforçando a oferta actual e, sobretudo, dando uma grande capacidade à empresa para responder a picos de procura quando há grandes eventos na cidade.

E quando começam a funcionar? Ricardo Fonseca, presidente da Metro do Porto, não quis comprometer-se com uma data precisa. “Em Outubro”, disse. E explicou que é necessário ultimar os ensaios que têm vindo a ser feitos, não só sobre a adequação do material à via como a própria sinalização que agora deverá estar adaptada a uma maior velocidade.

O PÚBLICO apurou que estes trabalhos se atrasaram e que desde há vários meses que existem tram-trains em número suficiente para o o serviço. Neste momento, dos 30 veículos encomendados, 19 já estão parqueados em Guifões, devendo os restantes ser entregues pelo fabricante Bombardier até ao fim do ano. O investimento foi de 113,5 milhões de euros.

(…)

Com uma frota de 102 veículos (72 eléctricos e 30 tram-trains), a Metro do Porto não precisa de mais material circulante até 2015, ano em que, segundo Ricardo Fonseca, serão adquiridos mais 18 veículos. Mas, para já, está tudo preparado para assegurar os serviços da segunda fase do plano de expansão do metro que a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, não deixou de anunciar e que representa um investimento de 1200 milhões de euros.

E a Trofa, finalmente:

Foi anunciada a construção, aproveitando o traçado da via-férrea da antiga linha da Trindade até à Trofa, de uma nova linha que vai receber os passageiros da CP vindos de Viana, Braga ou Guimarães, que poderão logo ali apanhar o metro para o centro da Invicta sem passar por Campanhã.

No Público.

*Em Lisboa, o metro acabou de medrar mais um poucochinho – apesar de tudo, uma ligação importantíssima:

O novo troço da linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa foi inaugurado este sábado.

O prolongamento da linha tem 2,2 quilómetros de extensão, custou 210 milhões de euros e vai servir 32 milhões de passageiros por ano.

É a primeira vez que a linha Vermelha se interliga às três restantes linhas – Verde, Amarela e Azul – através de uma conexão transversal a meio da sua extensão. A grande vantagem para os utilizadores do metro passa pela redução substancial na duração das deslocações.

A título de exemplo registe-se que uma viagem entre a Alameda e São Sebastião passou de 17 para apenas cinco minutos. A obra foi iniciada em 2003 com previsão de conclusão em 2006 e foi inicialmente orçada em 132 milhões de euros. Terminou em 2009 e com um custo total de 210 milhões de euros.´

(…)

No JN.