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By Nuno Gomes Lopes, 17 de Março de 2010 12:07

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Janeiro de 2010 1:59

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

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By Nuno Gomes Lopes, 5 de Agosto de 2009 1:47

* Interessantíssimo o Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte (PROT-N). Já tinha procurado antes (sem sucesso) mas o Público antecipou-se (grrrrr). Enfim, é um documento extensíssimo, com muita boa-vontade e (aparentemente) alguma competência. Bastava que este plano fosse executado na totalidade para que pudéssemos esperar um futuro mais esperançoso – como apenas será, certamente, executado parcialmente, é ver o que acontece:

(…)

(pp.14)

“Região Norte – Opções estratégicas territoriais

· Reforçar a rede ferroviária convencional que estrutura os actuais serviços “suburbanos” nas suas ligações quer à cidade do Porto a partir das sub-regiões envolventes com maiores problemas de mobilidade, quer das principais cidades da região ente si, no sentido de diminuir a pressão automóvel sobre os principais centros urbanos, e também como forma de potenciar a utilização do futuro eixo ferroviário norte-sul em altas prestações na fachada atlântica no Noroeste peninsular;

(…)

(pp.14-15)

Região urbano-metropolitana do Noroeste – Opções para o Desenvolvimento do Território

· Reforçar o papel da metrópole Porto no sentido da sua afirmação como principal centro terciário do NO peninsular, desenvolvendo as acessibilidades, as funções aeroportuárias, portuárias e de plataforma logística intermodal e as funções ligadas à ciência e à cultura, explorando o potencial das novas tecnologias e qualificando os serviços urbanos em geral;

· Ordenar o território e estruturar o policentrismo, criando âncoras para o desenvolvimento de um terciário avançado, dando prioridade, para além da afirmação da metrópole Porto, ao reforço e organização do triângulo Braga-Guimarães-Vila Nova de Famalicão e apoiando a emergência de sistemas urbanos sub-regionais em especial nas áreas mais críticas para a estruturação do território;

Até aqui tudo normal. Medidas gerais. Seguindo adiante:

(…)

(pp.50-53)

B. Sistema de Conectividades
B.1. Acessibilidades, mobilidade e logística
B.1.2. As redes ferroviárias

Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos da REFER, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.

Isto são as obras em curso – de seguida aparecem propostas:

Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo (integrando esta cidade no serviço dos “urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis, intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação. Fica assim completa uma importante infraestrutura de articulação e promoção da rede do serviço ferroviário dos “urbanos”, decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Vila da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis.

Os suburbanos a crescerem a norte e a sul. Está muito bem.

Fora do arco metropolitano, deve ser dado um impulso forte á cidade da Régua tendo em conta que a exploração desse serviço ferroviário constitui um contributo decisivo para a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (com uma excessiva dependência do automóvel) aconselham até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.

Aqui surge pela primeira vez a ideia de viagens diretas entre Campanhã e Oliveira de Azeméis, o que pressupõe a substituição da bitola (de métrica para ibérica ou mundial) na Linha do Vouga, para além da modernização (correções de traçado – eletrificação).

De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo também para essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos, com possibilidade de continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015 está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos.

Juro que não fui eu que aportuguesei o Porrinho. Aliás, no início do Plano falam de ‘La Coruña’ e ‘Porriño’ e a meio já lhes chamam ‘Corunha’ e ‘Porrinho’.

A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial na definição do modelo territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na Região do Norte considera-se de grande relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a estruturação urbana, e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de transporte, incluindo o “a pé”. A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução represente acréscimo de custos.

Acho que poderiam fazer estações em Valença-Tui e Ponte de Lima, para ligações semelhantes ao intercidades; nas grandes ligações, entre Lisboa e a Corunha, o comboio deveria parar apenas no Porto (e a seguir no aeroporto, se fosse construída a ligação já), Braga e Vigo. Nunca pararia em Valença. Noutro serviço, poderia fazer Porto, (aeroporto), Famalicão, Braga, Ponte de Lima, Valença-Tui, Porrinho, Vigo.

Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas de altas prestações – vertebração à escala ibérica –, pode-se considerar que um novo impulso na rede convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da REFER até 2011. Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado, não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos serviços sem necessidade de transbordo de passageiros. O caso de Braga pode neste aspecto ser paradigmático, se souber juntar na mesma estação as duas bitolas, prolongando a convencional até Guimarães.

Primeiro erro: assumir que no futuro irão subsistir redes em bitolas diferentes. Fala-se agora que Espanha terá um plano para substituir a bitola em toda a rede (de bitola ibérica para bitola mundial); a nossa tendência tem de ser semelhante. Fazer modernização SEMPRE com travessas polivalentes e começar a planear a migração futura de toda a rede para a bitola mundial.

Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial na Região do Norte, considera-se essencial colocar algumas opções a tomar no longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão: remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios “urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de Barcelos e Viana; a já referida remodelação da Linha do Vouga; prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão, possibilidade que permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar; possibilidade de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes elevadas, largura de canal insuficiente, etc.), o que não invalida o investimento em curso na beneficiação geral da linha de bitola métrica; possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto, cenário a equacionar no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende.

Concordo com tudo o que aparece neste parágrafo, não estivesse a Câmara de Guimarães a lotear SOBRE a antiga Linha de Fafe. A ligação Guimarães-Braga teria de ser feita utilizando o troço Estação de Guimarães-Mesão Frio da desativada Linha de Fafe. E apesar de a Câmara de Guimarães ‘defender’ publicamente a ligação a Braga, a verdade é que já hipotecou parte dessa ligação ao lotear sobre a linha.

O problema da ligação a Vila Real será sempre a altitude da cidade. A atual linha entre a Régua e Vila Real sobre 19 metros por quilómetro (!!!), e mesmo fazendo a ligação (mais lógica) através de Amarante teria sempre o sistema montanhoso do Alvão-Marão a vencer e uma enorme diferença de cotas. Se não houver dinheiro não se faz uma boa ligação.

(…)

Relativamente a redes ferroviárias ligeiras e ultraligeiras, há a considerar a expansão das redes de metro e eléctrico no Porto e a eventual criação de uma nova rede na cidade de Braga. Considera-se essencial a densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, que deverá ser dotada de um esqueleto que garanta a diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população da ordem do meio milhão de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/diametrais em paralelo com a consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro de duas margens, mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do Porto.

As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel) conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nessas duas cidades, assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida. Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais; é no âmbito dessa profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do espaço/ mobilidade oferecido.

(…)

Ámen. Simplificando, é isto:

(pp.153-154)

C – Redes Ferroviárias

(…)

a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço restante até Barca D’Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga, fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã – Aeroporto FSC – Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.

Aconselho a todos os interessados no futuro da região a consulta do documento (muito interessante é a vontade do controlo da expansão urbana, a necessidade das novas áreas urbanas estarem ligadas a transportes públicos, etc). Vejam e critiquem, por favor.

Na Póvoa e na Vila já há comentários (perguntaram foi às pessoas erradas):

Proposta polémica para criar linha de comboio Senhora da Hora-Viana

A A possibilidade, prevista no Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT) Norte, de o actual corredor do metropolitano de superfície a norte da Senhora da Hora voltar a ser utilizado como eixo para comboios, ainda que num futuro a médio ou longo prazo, é rejeitada pelos presidentes da Câmara da Póvoa de Varzim e Vila do Conde, Macedo Vieira (PSD) e Mário Almeida (PS), respectivamente. Para o autarca vila-condense, essa hipótese “nem sequer é uma questão para debate”, uma vez que, no seu entender, “não tem razoabilidade”.

O regresso dos comboios à Linha da Póvoa (actual Linha Vermelha, explorada pelo Metro do Porto) apresenta-se como útil para prolongar a linha até Viana do Castelo, passando por Esposende, e ainda com a eventual possibilidade de integração de um troço do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre Viana e Valença/Tui. Mas, para ser competitiva com a alternativa rodoviária representada pela A28, essa ligação ao Alto Minho teria de ser mais rápida que o metro, com diminuição do número de paragens, o que até poderia ser feito com o tipo de composições que a Metro do Porto está a comprar, os tram-trains.

Se se confirmar esta última a opção, o cenário agradaria ao actual presidente da câmara e, previsivelmente, futuro deputado do PS por Viana, Defensor Moura, que entende, no entanto, que o investimento prioritário deve ser a duplicação e electrificação da Linha do Minho, para melhorar a ligação do concelho ao hinterland minhoto, quer para tráfego de pessoas, quer para mercadorias. Com um concelho a ganhar importância no plano regional, fruto do seu porto e do posicionamento geográfico na euro-região Norte-Galiza, Moura concede que, de uma forma ou de outra, em termos de serviço, o que interessaria a Viana era ter uma ligação ferroviária mais rápida aos eixos principais, para evitar que, como aconteceu neste fim-de-semana, com uma comitiva de desportistas, se possa demorar quase sete horas a chegar à capital do Alto Minho desde Lisboa.
Para defender a opção ferroviária num troço substancial da antiga linha da Póvoa, a versão do PROT-Norte em aberto diz que a hipótese deve “basear-se na confirmação de quatro pressupostos essenciais”: “Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha entre Matosinhos e a Póvoa como solução para o aumento da sua utilização (…); manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/benefício muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração (…); acentuar-se a procura rodoviária no IC1 [A28] ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença, principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens (…); e na eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para norte do aeroporto”.

Quando, no final da semana passada, foi confrontado pelo PÚBLICO, Mário Almeida confessou que ainda não lera, com minúcia, a proposta constante do PROT, mas o autarca, que também integra a administração da Metro, realçou que era “a primeira vez” que ouvia falar da eventualidade de o comboio, ainda que a longo prazo, reocupar a linha. “Não tem lógica. O metropolitano tem vindo a conquistar clientes e ainda não está a funcionar a cem por cento”, disse o autarca, lembrando que, por exemplo, a principal estação de Vila do Conde nem sequer tem um parque de estacionamento apropriado, “por causa de um processo de expropriação que não avançou”.

Sendo assim, é previsível, na óptica deste socialista, que o ritmo da procura não pare de aumentar, tanto mais que vão entrar em funcionamento, na Linha Vermelha, os tram-trains, ou seja, composições mais robustas e confortáveis, com maior poder de aceleração e que se estima possam reduzir os actuais tempos de viagem. “Só depois disso é que a Metro vai fazer uma grande campanha de sensibilização”, revelou.

Na Póvoa, Macedo Vieira considera que a hipótese apontada no PROT é uma “novidade”, da qual discorda. No início do processo de implantação do metro, o autarca chegou a preconizar a manutenção da opção ferroviária – numa linha dupla e electrificada – até Matosinhos (Senhora da Hora), já que os comboios fariam essa ligação ao Porto em menos tempo. Mas, “agora, nem pensar”, assume. “O metropolitano está perfeitamente inserido no meio urbano e não queremos que, com os comboios, volte a surgir uma barreira no meio da cidade”.

No projecto da Metro admite-se a extensão da Linha Vemelha para norte, até Barreiros (onde seria criada um interface rodo-ferroviário), na zona nascente da cidade, aproveitando um troço do desactivado canal da linha Póvoa-Famalicão. Macedo Vieira, que até prognostica um aumento da importância da opção ferroviária, “por razões ambientais e de circulação rápida de mercadorias”, admite que o comboio venha a passar pela Póvoa, mas “nunca pelo centro”. Tal como Mário de Almeida, o autarca da Póvoa só aceitaria que o comboio contornasse a cidade, a nascente.

No Público.