* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

Ou então: Jantar no Feminino

Ou então: Esta biblioteca não vale um piço.

Desemprego no Vale do Sousa chegou de Espanha em 2009

No JN.

Para o geógrafo Raimundo Quintal, “mais laurissilva significará menor risco de aluvião” e a recuperação da floresta indígena, para além dos benefícios no domínio da biodiversidade, garantirá uma maior infiltração de água e uma protecção mais eficaz dos solos. Além disso, para minimizar os efeitos das cheias, diz ser necessária uma gestão cuidada dos canais de escoamento e políticas urbanas que impeçam a instalação de explorações agrícolas, habitações e armazéns nos leitos de cheia. Até porque “parte do que agora aconteceu é o resultado de 33 anos de Madeira “nova” – uma Madeira sem modelo, sem planeamento e governada para ganhar eleições”.

No Público.

Tem um ar franzino, cabelos e barba alourados e olhos claros. Herdou o sobrenome de um avô da “Galicia” (como diz, sem reparar que pronuncia o nome da região em galego), o que lhe confere um certo ar internacional, mas é português, ninguém faça confusão. “O meu avô era espanhol da Galicia, conheceu a minha avó e casaram. Mas a partir dessa geração somos todos cá do Porto.”

(reportagem na Pública sobre Ricardo Andrez, estilista portuense)

Adoro quando alguém se orgulha do seu apelido ‘espanhol’ oriundo da Galiza. Enquanto que por lá há González a migrarem os seus nomes para Gonçalves (ou para um intermédio Gonçales), há portugueses que mostram com brio o seu apelido galego-português castelhanizado.

Continuando pelo artigo, ‘Galicia’ não é “o nome da região em galego” mas sim o nome em castelhano. No ‘galego oficial’, regido pela Real Academia Galega, ‘Galiza’ não existe, assim como não existe ‘passeio’ nem ‘aldeia’. Quando uma palavra claramente galego-portuguesa não existe na norma oficial, ela é substituída por um neologismo ou por um castelhanismo. Como é o caso de ‘Galicia’.

Aqui outro jornalista cometia o mesmo erro, quando dizia que “com os quais recolhem os meixões (angulas, em galego)”. Angula significa meixão em castelhano; em galego oficial, a palavra a utilizar deverá ser ‘meixón’, como mostra a wikipedia galega.

O país tem cidadãos suficientes para que as coisas sejam bem feitas. Só que ninguém os quer ouvir.

Rui Tavares, sobre a tragédia na Madeira.

Durante parte da discussão da Linha do Campo Alegre, perdi o meu tempo a explicar que a linha projetada era em grande parte à superfície, o que se verificou ser verdade. Quando os partidários da Linha do Campo Alegre o perceberam, moveram mundos e fundos para que isto não acontecesse (incluindo criando uma comissão de acompanhamento). Contrariando o que seria lógico, a metro acedeu a enterrar a Linha em grande parte do percurso (incluindo numa via que ainda nem existe, a Avenida Nun’Álvares) e a deixá-la à superfície no cruzamento com elementos naturais (na ribeira da Granja e no Parque da Cidade). É óbvio que o cruzamento com a ribeira teria de ser feito à superfície; não digo o mesmo em relação ao Parque da Cidade. E o que dizer de enterrar o Metro na Rua de Diogo Botelho (suficientemente larga em grande parte do seu percurso), na Avenida Nun’Álvares (ainda por edificar e, por isso, de ‘largura suficiente’) e na Rua de Brito Capelo (que no seu troço ainda sem metro tem sensivelmente a mesma largura do troço que já tem metro)? A desculpa mais utilizada por presidentes de Juntas de Freguesia e comissões de acompanhamento foi de que, enterrando o metro, evitava-se conflitos com o trânsito automóvel. A mim tudo isto me soa mirabolante. Claro que nunca apoiaria que o metro cruzasse a VCI de nível, ou que passasse no centro histórico do Porto à superfície. Ambas são destituídas de sentido. Mas em todas as outras zonas em que a largura das vias o permite, por que não? O metro não foi pensado para favorecer o trânsito automóvel.

(projeto atual de expansão do metro do Porto)

Agora que os partidários da Linha do Campo Alegre conseguiram a sua linha (parcialmente) enterrada, entrou-se num novo nível de discussão. Já que foi descartada a hipótese de atravessar o Parque da Cidade no viaduto existente (sem qualquer razão válida, já que o viaduto foi de facto projetado para isso), agora discute-se um atravessamento à superfície, um rasgão que cortará o Parque em dois. No Estudo de Impacto Ambiental a hipótese túnel nem foi explorada (!?), e já que se concluiu que a passagem à superfície é a mais económica, a decisão parece tomada. Ou não. Agora a metro diz que é a Câmara que decide. Rui Rio prefere enterrado. Que confusão. O período de consulta pública acaba hoje, todas as sugestões são bem-vindas.

Paulo Pinho, que sustentava o plano original da segunda fase do metro, com uma linha circular bem desenhada, a passagem na Avenida da Boavista, etc., voltou à carga na defesa da sua bela-dama:

(proposta anterior, de Paulo Pinho)

Estou com ele nesta demanda.

* No prolongamento para sul do metro já ninguém rebate a construção de uma avenida paralela ao metro antes da sua chegada a Vila d’Este. Nem se criam comissões de acompanhamento.

*Novidades para este, na Linha de Gondomar 1.

* Noutra frente (norte), ainda não se verificaram mudanças de tempo de viagem entre a Póvoa e o Porto, mesmo depois da chegada dos tram-train rapidíssimos e mesmo depois dos novos horários. Agora fala-se de deficiências na sinalização, e um passarinho segredou-me ‘deficiências na rede elétrica’. Cá pela Póvoa e Vila continuamos à espera. Por razões de juventude dos veículos ou das tais falhas na rede elétrica, os tram-trains andam mal. Melhorias, para já, apenas no conforto e no aumento dos lugares disponíveis, o que se aplica a toda a rede, já que os veículos antigos que circulavam para a Póvoa são agora utilizados nas outras linhas, o que aumenta a capacidade instalada.

* Para terminar, uma notícia que me parece consensualmente positiva. O andante passa a poder acumular viagens de distâncias diferentes (Z2+Z6, por exemplo). Fica a faltar a introdução de viagens Z1 para o sistema tarifário do Grande Porto ir ao sítio.

Não se consegue fazer a vontade a todos. Nem Deus consegue. Por isso ele faz as coisas como entende e faz muito bem. Porque há sempre polémica

Fátima Portela, quando questionada sobre a nova localização proposta para o edifício da Câmara da Trofa.

Edifício em Alfama desaba parcialmente, realojando cinco pessoas

No Público?!?!