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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Julho de 2010 0:47

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

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By Nuno Gomes Lopes, 7 de Julho de 2010 11:38

Presidente da Câmara de Setúbal, Maria das Dores Meira, diz que deve tratar-se de “um equívoco do Ministério do Ambiente”, porque a habitação clandestina “ajuda a preservar” a serra.

No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 2 de Julho de 2010 15:51

A ERC instou o executivo madeirense, notificado para se pronunciar no prazo de 10 dias, a adoptar no imediato as providências “necessárias e adequadas à supressão dos efeitos nefastos” que a actuação da Empresa Jornal da Madeira tem produzido no subsector da imprensa diária da região. Exige, nomeadamente, a “observância de práticas não discriminatórias na distribuição”, pelos diferentes órgãos de comunicação social, do investimento publicitário oriundo da região, medidas essas que “se deverão pautar por critérios de equidade, de proporção e de transparência, em defesa do pluralismo político, económico e outros”.

A entidade reguladora notifica também o Governo de Jardim a sujeitar aos princípios da transparência e proporcionalidade as suas intervenções na gestão do JM, enquanto sócio maioritário com 99,98% do capital da empresa criada pela diocese, que, à custa de suprimentos e aumentos de capital pelo Governo, ficou reduzida a restante ínfima parcela.

O Diário do Notícias funchalense tem contestado a “concorrência desleal” do JM, que recebeu 42 milhões do Governo Regional na última década e é distribuído gratuitamente. Luís Calisto, ao demitir-se de director daquele diário, em Maio, acusou Jardim de “fazer bullying com a imprensa” e de tentar afastá-lo do cargo. Lamentou também a complacência dos titulares de órgãos de soberania face aos “criminosos atentados contra a liberdade de imprensa na região”.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 13 de Maio de 2010 15:01

O jornalista Luís Calisto demitiu-se de director do Diário de Notícias (DN) da Madeira. A decisão é “emergente do regime de excepção criado à comunicação social madeirense” pelo presidente do governo regional, Alberto João Jardim, explica hoje em editorial em que lamenta a complacência dos órgãos de soberania face à “estranha democracia” na Madeira e aos “criminosos atentados contra a liberdade de imprensa na região de que têm conhecimento”.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 22 de Abril de 2010 18:18

Ao ser ilibado “ao fim de vários anos de calúnias e sofrimento”, Domingos Névoa disse que vai aguardar pela chegada do acórdão para se pronunciar em pormenor sobre o caso, o que deve acontecer na sexta-feira.

“Vou continuar a trabalhar em prol do país, que bem precisa de nós todos para vencermos a crise”, afirmou.

Domingos Névoa, no Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 16 de Abril de 2010 19:34

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.

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By Nuno Gomes Lopes, 31 de Março de 2010 1:28

Texto da ACdP,

Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

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By Nuno Gomes Lopes, 25 de Março de 2010 17:56

* Mais uma associação – MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, e mais uma pedra na construção de cidades mais igualitárias e mais acessíveis para tod@s. À semelhança da FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta e da ACA-M – Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, esta é mais uma associação sediada em Lisboa. O que não lhes tira valor, mas que normalmente significa ações e campanhas regionais e locais centradas em Lisboa, com pretenso caráter nacional por estarem sediadas na capital. Ainda assim, o nascimento desta associação é uma boa notícia.

* Vítor Meirinhos, membro da ACA-M e investigador da Universidade Nova de Lisboa, diz qual a solução para a diminuição dos atropelamentos em meio urbano. Sintético e óbvio:

O cenário é complicado. Mas há medidas a tomar: em primeiro lugar, a temporização dos semáforos devia ser superior, tendo em conta que os idosos e as crianças andam mais devagar e são os mais afectados. Depois, obrigar os veículos a circular a baixa velocidade nas zonas onde há passadeiras.

No Público.

No Jornal de Notícias um especialista norueguês fala sobre os atravessamentos pedonais na rua de Santa Catarina, no Porto:

O especialista comparou a realidade portuense à da artéria pedonal Skippergata, em Oslo, na Noruega, e defende a adopção do exemplo norueguês (ler caixa). Nos dois locais, os peões são a maioria dos utentes do cruzamento (78% no Porto e 82% em Oslo). Em Santa Catarina, a espera ultrapassa os três minutos. Em Skippergata, quem anda a pé tem de aguardar 25 segundos. Constatou-se que 77% dos peões noruegueses só atravessaram o cruzamento com sinal verde. No Porto, sucede o inverso: 70% cruzam a rua com vermelho. Curioso é que, em Portugal, esse comportamento é proibido, ao contrário do que acontece na Noruega. Certo de que o favorecimento do automóvel é “inaceitável” numa via pedonal, Geert van Waeg crê que a atitude dos peões mudará se os tempos de espera diminuírem.

Tudo isto na semana em que o Público fez manchete com o desrespeito dos tempos de atravessamento dos peões nos semáforos. Espero que não sejam notícias isoladas mas sim algo de revolucionário a acontecer no cérebro dos portugueses.

* Mais uma petição, neste caso para a “Alteração do Código da Estrada reforçando direitos de ciclistas e peões”. Não é que esteja mal esta petição, não é esse o caso. Mas acaba por não concretizar o quer que seja, ao contrário deste projeto-lei do Bloco de Esquerda, apresentado (?) no Parlamento a 4 de Julho de 2008. Não sei o que aconteceu a esta proposta, bem fundamentada e essencial para o estímulo do uso pedonal e ciclável das cidades.

* A blogosfera portuguesa vai crescendo em qualidade e profissionalismo – A Nossa Terrinha e Menos Um Carro são apenas dois exemplos de blogues que pugnam por cidades mais ecológicas e por um ordenamento mais capaz. Bem hajam.

*E, já agora, um tema que já todos trataram – e só não é Título do Ano porque não calhou:

Fernando Ruas quer aumentar limite de velocidade em avenida onde já foi multado

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 17 de Março de 2010 12:07

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

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By Nuno Gomes Lopes, 2 de Março de 2010 17:05

O país tem cidadãos suficientes para que as coisas sejam bem feitas. Só que ninguém os quer ouvir.

Rui Tavares, sobre a tragédia na Madeira.

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By Nuno Gomes Lopes, 11 de Dezembro de 2009 1:40

* 14 razões para a Preservação do Património do Vale do Tua.

* Toda esta cena é infeliz. Compreendo que Maria José Nogueira Pinto seja uma snob ‘da linha de Cascais’ que inventa palavras como ‘adqüirem’ (a fazer lembrar os bíblicos ‘contéudos’ de António Vitorino). O que não lhe reconheço é a legitimidade para insultar indiscriminadamente outro deputado, e logo eles que são membros de um órgão de soberania como a Assembleia da República. Não especialmente elegante a resposta de Ricardo Gonçalves, que apesar de tudo toca num ponto sensível: a ideia de ‘capital’ como direto oposto de ‘província’, ainda profundamente enraizada na sociedade portuguesa.

* É claro, a Póvoa tem de antecipar as vagas inumeráveis de migrantes oriundos de ilhas devastadas pelas mudanças climatéricas. Milhares de migrantes!, aviso-vos. Agora a sério, tanto prédio para quê?

Câmara da Póvoa aumenta índices de construçãopara [sic] ter mais prédios nas áreas de expansão da cidade

No Público.

* Em Gondomar volta a política de grande calibre. A ideia mirabolante de Valentim Loureiro de concentrar em si a maior parte das competências na área do urbanismo teve um acrescento de delírio com a votação da mesma proposta (rejeitada anteriormente em reunião da Câmara) aproveitando a ausência de dois vereadores do PS. Para além de desleal, a votação de questões não previstas na ordem de trabalhos é ilegal. Onde há Valentim não há lei, parece-me.

* Como muito bem apontado pelos amigos do menos1carro, uma medida simpática da Câmara de Almada foi totalmente cilindrada por esta reportagem do ‘nós por cá’. A plantação de árvores fora dos passeios é de louvar: para além de poupar espaço aos peões, ajuda à redução da velocidade dos carros. Isto, claro, acompanhado de sinalização horizontal e alguma sinalização vertical. É o efeito ziguezague.

O ‘nós por cá’ optou pela total ridicularização da questão, apostando em transmitir sem critério a opinião dos passantes, por mais parvas que soassem. O programa pode por vezes tocar em pontos sensíveis, mas se se deixa encantar pela sua própria prosápia, repetindo avulsamente o tom jocoso e a música parva e falando apenas com um dos lados da questão, perde objetividade. E filmarem carros em cima do passeio como uma paisagem natural e as árvores na via como extravagâncias é ser-se estúpido. Ou tratar os espetadores como estúpidos.

* Nada de novo na CP. Horários de inverno, mais transbordos. Caricato é perceber que é a própria CP a reconhecer que não consegue fazer melhor:

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O presidente da empresa, Cardoso dos Reis, está consciente desta realidade. “A lógica da CP dividida em unidades de negócio, no sentido da privatização, levou a que estas trabalhassem de forma autónoma”, reconhece. Mas, aparentemente, não consegue resolver o problema. “As forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas”, disse ao Público.

No Público, via ComboiosXXI.