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By Nuno Gomes Lopes, 19 de Agosto de 2010 18:46

A variante da Trofa representou uma vitória do município sobre o sector ferroviário. Nem a CP nem a Refer desejavam esta obra, tendo as administrações das duas empresas tentado, por todos os meios, convencer os autarcas locais de que a estação ferroviária no centro da cidade era uma mais-valia. Mas a câmara levou a melhor, fazendo da Trofa o único caso no país em que um município conseguiu afastar o comboio para a periferia, libertando terrenos no centro da cidade.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 13 de Agosto de 2010 13:06

Com uma carreira política nacional definitivamente fora do seu horizonte, depois de goradas as suas expectativas de ser líder nacional do PSD ou de se candidatar a Belém, Jardim reconhece que ficou refém da ilha de que é prisioneiro. E que teme os “abalos sísmicos” que a sua saída provocará num partido e governo fortemente hierarquizados onde ninguém se atreve a questionar o líder que detém o actual recorde mundial de permanência no poder (32 anos), apenas superado por Muammar Kadhafi, da Líbia (40 anos), embora o coronel nunca se tenha submetido ao veredicto das urnas.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Agosto de 2010 0:32

Os países que dependam exclusivamente do transporte rodoviário de mercadorias que não tenham apostado atempadamente em soluções intermodais vão ter agravados os seus custos nos transportes de mercadorias, o que mexe também com as importações e as exportações. Somos nos os últimos pagadores de um sistema logístico insuficiente que foi criado com esta obsessão pelas estradas

Manuel Tão

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Agosto de 2010 20:42

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

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By Nuno Gomes Lopes, 1 de Agosto de 2010 21:18

* Apesar de a obra prever “a eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.

* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.

* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.

* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.

A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.

* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.

Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.

* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,

Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.

Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.

* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.

Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?

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By Nuno Gomes Lopes, 30 de Julho de 2010 15:33

Por exemplo, do Bombarral para S. Martinho a CP propõe no seu folheto uma viagem de regresso que demora 1 hora e 27 minutos, ou seja, uma média de 20 Km/hora, pouco mais do que uma viagem de carroça.

(…)

E isto porquê? Porque a empresa insiste em obrigar todos os seus passageiros em mudar de comboio nas Caldas, sendo que o tempo desse transbordo pode demorar entre 10 a 50 minutos.

Deste modo, qualquer pessoa a montante das Caldas da Rainha terá sempre a viagem penalizada por causa de uma interrupção nesta cidade, na qual se muda de uma automotora para outra completamente igual.

Carlos Cipriano, falando sobre a campanha promovendo a utilização do comboio na idas à praia na Linha do Oeste (via).

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Julho de 2010 0:35

-BPN: nacionaliza-se; água: privatiza-se.

-BCP: ocupa-se; EDP: entrega-se.

-SCUT: não se paga; RTP: paga-se.

-Estádios de futebol: constroem-se; escolas: fecham-se.

-PT: protege-se, em nome do interesse nacional; Paisagem Protegida: urbaniza-se, em nome do interesse nacional.

-Língua: vende-se aos brasileiros; brasileiros: perseguem-se.

-Espanhóis: parceiros estratégicos no TGV e na TVI; espanhóis: inimigos estratégicos na PT.

-Dinheiro para o país: não há; dinheiro para a Madeira: sobra.

-7000 milhões para a Vivo: pouco; 7000 milhões para o PIB: imenso, mais 10% de carga fiscal.

-TAP arruinada: mete-se dinheiro; TAP recuperada: vende-se.

-Desempregado crónico: subsidia-se; jovem desempregado: exila-se.

-Empregado efectivo: não se pode despedir; empregado a prazo há mais de 18 meses: despede-se.

-Marinha mercante e de pesca: liquida-se; submarinos: compram-se.

-Agricultura: paga-se para fechar; campos de golfe: paga-se para abrir.

E etc., etc., etc. Por favor, entendam-se, que já vai sendo tempo.

Miguel Sousa Tavares sabe escrever e articular um texto. Ninguém duvidará disto, parece-me. O seu nível inteletual, por outro lado, parece neste fim de crónica no Expresso o de um qualquer participante de uma caixa de comentários. Sem gralhas, mas igualmente sem cérebro.

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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Julho de 2010 0:47

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

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By Nuno Gomes Lopes, 7 de Julho de 2010 11:38

Presidente da Câmara de Setúbal, Maria das Dores Meira, diz que deve tratar-se de “um equívoco do Ministério do Ambiente”, porque a habitação clandestina “ajuda a preservar” a serra.

No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 2 de Julho de 2010 15:51

A ERC instou o executivo madeirense, notificado para se pronunciar no prazo de 10 dias, a adoptar no imediato as providências “necessárias e adequadas à supressão dos efeitos nefastos” que a actuação da Empresa Jornal da Madeira tem produzido no subsector da imprensa diária da região. Exige, nomeadamente, a “observância de práticas não discriminatórias na distribuição”, pelos diferentes órgãos de comunicação social, do investimento publicitário oriundo da região, medidas essas que “se deverão pautar por critérios de equidade, de proporção e de transparência, em defesa do pluralismo político, económico e outros”.

A entidade reguladora notifica também o Governo de Jardim a sujeitar aos princípios da transparência e proporcionalidade as suas intervenções na gestão do JM, enquanto sócio maioritário com 99,98% do capital da empresa criada pela diocese, que, à custa de suprimentos e aumentos de capital pelo Governo, ficou reduzida a restante ínfima parcela.

O Diário do Notícias funchalense tem contestado a “concorrência desleal” do JM, que recebeu 42 milhões do Governo Regional na última década e é distribuído gratuitamente. Luís Calisto, ao demitir-se de director daquele diário, em Maio, acusou Jardim de “fazer bullying com a imprensa” e de tentar afastá-lo do cargo. Lamentou também a complacência dos titulares de órgãos de soberania face aos “criminosos atentados contra a liberdade de imprensa na região”.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Junho de 2010 0:53

Passei os olhos pelas wikis sobre democracia e não encontrei o que me interessava. Queria uma definição da “salvaguarda da diferença” na sociedade, mas a minha paciência não chegou para tanto. Isto porque defendo uma sociedade em que a diferença seja protegida (o que é ligeiramente diferente da ideia de alguns conservadores que acham que esta sociedade estimula grupos com comportamentos “divergentes”, como homossexuais ou artistas). A partir do momento que assumimos que diferentes somos todos, e “normal” é apenas a parte dos nossos comportamentos mais partilhada por todos, percebe-se que a sociedade que salvaguarda a diferença protege-nos afinal a todos.

Tanta introdução para tão pequena estória. Descia eu a Sacra Família pelo habitual sentido proibido quando um mui respeitável condutor acelerou à vista de uma família que atravessava a rua. Visão não de todo invulgar, concordo. São as ruas de Portugal. A família correu e tudo acabou em bem. Ao ver-me a mim, amedrontadamente encostado aos carros à minha esquerda, com as mãos emocionalmente aferradas ao volante da Gazelle e a revolta à solta, decidiu tentar mais uma “simulação de atropelamento”, método tão usual em prisões geridas por estado-unidenses. É certo que não me atropelou (simulou corretamente o atropelamento), mas manteve-me indignado por largas semanas.

Já te disse que andar de bicicleta é perigoso, repetiu o meu previdente pai. Sei bem que é perigoso. Afinal, respirar é perigoso. Se não o fizermos com método e afinco, morremos. E a frase do meu pai, apesar de recorrente, sobreviveu. Ora, vivemos (sobrevivemos) numa sociedade movida a automóvel, qual gasóleo não combustível. As alternativas praticáveis (pé, bicicleta, transporte público) medram à sombra do carro, até que algum dia possam assumir-se como maioritárias e hegemónicas, como nunca deveriam ter deixado de ser. Os problemas que estes modos de mobilidade enfrentam são os usuais: passeios estreitos para os peões (não é que concorde com a ideia de “passeio”, mas não é para já essa crónica), falta de lugar na via pública para a bicicleta, falta de investimento e de planeamento estratégico nos transportes públicos. Estes são, grosso modo, os obstáculos que cada um destes meios de locomoção tem de enfrentar. É claro que a loucura não tem lugar neste inventário.

Especificamente na ciclo-mobilidade, há uma vintena de fatores que desmobilizam qualquer utilizador de bicicletas a fazê-lo no dia-a-dia, como a pavimentação não adequada, falta de preparação dos condutores de automóveis, falta de adequação do desenho urbano às bicicletas, etc. A loucura dos condutores, não.

Isto é como dizer que não se pode praticar natação porque o nosso treinador pode querer afogar-nos intencionalmente. As ruas são nossas, são a nossa polis. Tomemo-las.

publicado há uns meses no blogue de antigamente

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By Nuno Gomes Lopes, 6 de Junho de 2010 23:42

* Em fevereiro Maria João Seixas, recém-empossada diretora da Cinemateca Portuguesa, visitava o Porto e a Casa das Artes, com vista à criação da Casa do Cinema do Porto, um nome do agrado da então embevecida diretora. Quatro meses depois a prioridade esmoreceu. Nem Casa do Cinema nem Cinemateca. É fácil perceber como Lisboa se torna tão insuportavelmente longe do Porto quando passa a altura das promessas.

* As pressões para a criação das Regiões Administrativas em Portugal (promessa constitucional nunca cumprida) surgem como cogumelos. Um dos pontos de pressão é o Conselho Regional do Norte, “composto pelos 86 presidentes de Câmara da Região do Norte e perto de duas dezenas de organizações sociais, económicas, ambientais e científicas da região”. Pedem desenvolvimento, que para eles é sinónimo de regionalização. Para mim também.

Outro dos pontos de pressão é o futuro Partido do Norte, ainda ‘Movimento Pró-Partido do Norte‘ pela impossibilidade legal de criar partidos regionais. Estive na reunião fundadora e, admito, estou bastante entusiasmado.

Por Lisboa vão surgindo luzes sobre a concretização da regionalização. Imagino que serão cada vez menos à medida que se aproxime o fim da legislatura, a data limite imposta por José Sócrates. Assusta-me um pouco isto:

os municípios deverão desempenhar um papel semelhante ao de hoje, nas áreas do planeamento e ordenamento do respectivo território

* Tomou posse a primeira diretora do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial (Região do Norte e Galiza), Elvira Vieira. A instituição a que agora preside permitirá gerir fundos europeus, promovendo projetos comuns entre as regiões irmãs.

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By Nuno Gomes Lopes, 4 de Junho de 2010 19:32

Que Portugal é um país livre de corrupção sabe toda a gente que tenha lido a notícia da absolvição de Domingos Névoa. O tribunal deu como provado que o arguido tinha oferecido 200 mil euros para que um titular de cargo político lhe fizesse um favor, mas absolveu-o por considerar que o político não tinha os poderes necessários para responder ao pedido. Ou seja, foi oferecido um suborno, mas a um destinatário inadequado. E, para o tribunal, quem tenta corromper a pessoa errada não é corrupto – é só parvo. A sentença, infelizmente, não esclarece se o raciocínio é válido para outros crimes: se, por exemplo, quem tenta assassinar a pessoa errada não é assassino, mas apenas incompetente; ou se quem tenta assaltar o banco errado não é ladrão, mas sim distraído.

RAP, na Visão.

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By Nuno Gomes Lopes, 13 de Maio de 2010 15:01

O jornalista Luís Calisto demitiu-se de director do Diário de Notícias (DN) da Madeira. A decisão é “emergente do regime de excepção criado à comunicação social madeirense” pelo presidente do governo regional, Alberto João Jardim, explica hoje em editorial em que lamenta a complacência dos órgãos de soberania face à “estranha democracia” na Madeira e aos “criminosos atentados contra a liberdade de imprensa na região de que têm conhecimento”.

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 11 de Maio de 2010 18:36

Receitas do Sá Carneiro vão pagar aeroporto de Lisboa – O decreto-lei que dá a concessão dos aeroportos nacionais à ANA estabelece que 1,5% das receitas de todos os aeroportos, incluindo o Sá Carneiro, serão utilizadas para financiar o Novo Aeroporto de Lisboa. Adicionalmente, o decreto-lei não estabelece como obrigação da concessionária o cumprimento do Plano de Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro nem o menciona, podendo este ser rejeitado pela concessionária.

Pedro Menezes Simões

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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Maio de 2010 1:34

A construção da A41, da A32 e da A43, que ficarão prontas no decorrer do próximo ano, vão custar 900 milhões de euros. Só 400 milhões serão investidos em Gaia. O vice-presidente da Câmara diz que as obras “vão revolucionar as acessibilidades do concelho”.

Em Gaia, aparentemente, faltavam auto-estradas. No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 9 de Maio de 2010 18:31

Os partidos não são clubes. Os partidos existem para em Democracia representar o povo e fazer valer os seus interesses.

Tiago Azevedo Fernandes

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By Nuno Gomes Lopes, 30 de Abril de 2010 17:04

Não que fosse novidade para mim, era aliás tema de debate mental há algum tempo já, mas o grito de alerta surgiu quando me disseram: A minha mãe quer ir de Estarreja a Guimarães e o comboio demora três horas. Claro que isto não é toda a verdade – dá para reduzir o tempo de percurso a uma duração mais aceitável – mas como a CP estipula um tempo mínimo para os transbordos (10 minutos?), os percursos propostos pela transportadora apenas incluem viagens com transbordos superiores ao mínimo fixado.

Parti deste mapa como início de reflexão (sistema de transportes ferroviários do Ruhrgebiet, a maior concentração populacional da Alemanha):

Não é uma comparação direta entre a zona do Ruhr e o Norte Litoral – enquanto que uma, na sua totalidade, comporta mais de 10 milhões de habitantes, a outra tem pouco mais de 4 milhões, e com densidades bastantes diferentes -, mas antes o assumir do sistema alemão como modelo para o desenvolvimento de um modelo de transportes mais integrado e, acima de tudo, mais racional.

Por incrível que pareça, existe no modelo alemão de serviços ferroviários (que não de longo-curso) alguma semelhança com o sistema português. O S-Bahn alemão tem como equivalente o Urbano português; o Regionalbahn é como o Regional da CP; e o Regional-Express é primo do InterRegional português. As semelhanças ficam pelos nomes. O sistema alemão é bastante claro: o S-Bahn cobre distâncias entre os 20 e os 100 kms; o Regionalbahn une pontos a distar 50 a 100 kms entre si; e o Regional-Express opera em distâncias entre os 100 e os 200 kms. Enquanto que o S-Bahn existe apenas nos eixos com maior densidade populacional, os outros dois cobrem toda a rede ferroviária alemã.

Na rede portuguesa não existe tamanha clareza. Apesar de também existirem comboios Urbanos em Coimbra, apenas Lisboa e Porto constituem redes com nome próprio. A diferença entre este e o sistema alemão é abissal – enquanto que os S-Bahn alemães servem eixos com grande procura, os comboios portugueses ligam os subúrbios ao centro de Lisboa e do Porto.

Os portugueses Regional e InterRegional servem eixos de baixa procura, caso das Linhas do Minho (a norte de Nine), do Oeste e do Algarve, todas as linhas do interior e as linhas de bitola métrica (Vouga, Tua, Tâmega e Corgo). Normalmente utilizam veículos por modernizar, sem ar-condicionado e incapazes de acelerar a sério. Um serviço de remedeio. Mais uma vez, nada a ver com o exemplo alemão. Os bahn dos nossos camaradas são modernos e rápidos (alguns atingem mesmo os 200 km/h) e servem tanto eixos de menor procura como eixos urbanos. E um serviço regional pode ligar duas cidades importantes a 100 km de distância, cruzando pelo caminho uma cidade com maior importância. Mais uma vez, nada que ver com o sistema português. Por cá, o comboio faz sempre término quando atinge a cidade de maior importância (exemplos: Entroncamento-Porto_Campanhã, Régua-Porto_Campanhã).

Outra das diferenças, uma artificialidade criada aquando da separação da CP em unidades de negócio, foi a ideia da concorrência. Considerou-se na CP que as duas únicas unidades a alguma vez terem lucro seriam o longo-curso e o curto-curso (neologismo acabado de inventar), arredando à partida qualquer ideia de sustentabilidade económica dos médio-curso, atirados para eixos pouco competitivos e com parco investimento na modernização da linha e das composições. Assim, nos eixos suburbanos modernizados recentemente no norte litoral (a Linha do Norte, a Linha do Minho e a Linha do Douro) mantiveram serviços regionais; os ramais de Braga e de Guimarães, que ligam estas cidades à Linha do Minho (e sem ligações a montante das cidades), deixaram de ter Regionais e InterRegionais para passarem a ter apenas Urbanos (com destino ao Porto) e Alfas e InterCidades (com destino a Lisboa). Nas Linhas do Minho e do Douro, o Urbano cresceu à custa do serviço regional, e nasceu o paradoxo de ligações regionais vindas da Régua e de Viana terem término em, respetivamente, Caíde e Nine, para daí seguirem em Urbanos para o Porto. Assim o volume de passageiros dos Urbanos do Porto teve um aumento artificial, e os utentes do serviço regional perderam qualidade de serviço, com a adição de transbordos e acumulação de passes. Uma atitude irresponsável e imperdoável da direção da CP em Lisboa, que já terá custado a perda de inúmeros clientes para o transporte individual.

Qualquer um dos exemplos citados anteriormente não existe nas redes alemãs. Nunca um comboio vindo de Köln faz término nas imediações de Dortmund – ou faz término na Hauptbahnhof de Dortmund ou passa nesta, seguindo para outros destinos. Voltando à rede portuguesa, e centrando-nos no Grande Porto, ocorre outra situação inexistente na Alemanha.

A Estação das Devesas, em Gaia, tem uma grande procura de passageiros. Será, juntamente com General Torres, uma das duas estações do concelho de Gaia com maior procura. Olhando para o diagrama, Gaia nem sequer aparece. O meu critério foi representar apenas entroncamentos de vias e estações de término de composições, o que não é o caso das Devesas. A minha pergunta inicial foi a seguinte: sendo as Devesas uma estação tão importante e central como Campanhã, como é que nas Devesas nenhum comboio faz término e em Campanhã fazem todos (excetuando os que seguem para São Bento)? Exato: por nenhuma razão prática ou logística ou o que for. Acontece que, ao contrário do sistema alemão, os Urbanos portugueses não servem eixos mas sim destinos. E, motivado por esta decisão arbitrária, nenhum comboio de curto ou médio-curso vindo do norte ou da Linha do Douro segue para sul de Campanhã, nem nenhum comboio regional ou Urbano vindo da Linha do Norte segue para norte de Campanhã. A razão de tudo isto? A ‘extrema simplificação’ que ocorreu nos serviços da CP nos últimos anos. Os principais prejudicados? Os clientes.

Por causa desta revolução organizativa, as bilheteiras universais foram varridas do mapa, substituídas por ‘bilheteiras de Urbanos’, e as outras. Antes, e mesmo sem energia elétrica e apenas com um lápis e um papel, era possível, no Pocinho ou em qualquer outra estação, comprar um bilhete direto entre esta terra e, digamos, Guimarães. Agora, com a informatização e a divisão em serviços, é um pouco mais difícil, quando não impossível (acho que impossível será a palavra certa) (a alusão ao Pocinho e à inexistência da energia elétrica veio de não sei de onde, perdão ao autor).

Pesquisando pdfs e a página da CP fui elencando as tipologias de serviço da CP à volta do Grande Porto (Urbano, Regional e InterRegional) e, dentro destas, os serviços existentes (origem-destino), e cheguei ao saboroso número de 29. 29!!! O que significaria que esta zona, para além de ser a mais populosa do país, seria também a melhor servida por serviços ferroviários de curta e média distância. Sim? Não. Não, não é bem servida. É terrivelmente mal servida. E os números apenas deslumbram à primeira; olhando com mais atenção, apercebemo-nos do mal:

Podemos começar a visita pelo caos e horror que é a ferrovia no Grande Porto pela recém-reaberta Linha de Leixões. As mercadorias continuam a circular de todo o país para o Porto de Matosinhos, mas os passageiros circulam apenas entre Ermesinde e Leça do Balio. Nem mais. Um serviço de caminho-de-ferro com a extensão de 10 kms que circula pelos arrabaldes do Porto sem ligar qualquer centralidade, como já referi antes por aqui. Parece que finalmente haverá uma ligação a Campanhã (via concordância de São Gemil-Contumil), o que já não será mau.

Continuando, num dos extremos do serviço regional do Douro existem ligações em urbanos e regionais entre Penafiel e Marco de Canaveses, entre este e Caíde e entre cada um destes e São Bento. Logo aqui surgem 4 serviços que poderiam facilmente ser substituídos por um (admito que a zona não seja fácil, com o eixo de Urbanos a seguir até ao Marco de Canaveses e a eletrificação, linha dupla e modernização apenas até Caíde). Existem também Urbanos (!) entre Ermesinde e Campanhã (!!). Mais a norte, há um Regional entre Viana e Nine (!!!) e um Urbano entre esta (Nine, essa grande metrópole do noroeste peninsular) e Braga. E o que dizer do Urbano entre Guimarães e Lousado? E do Urbano entre o Porto e a Granja, a apenas uma estação de Espinho?

Eu sei que esta é uma análise relativamente superficial. Sei, por exemplo, que parte das composições que partem do Pocinho seguem diretamente para o Porto, sem necessidade de transbordo. Mas eu sei isso por ter utilizado a linha durante alguns anos. Qualquer outra pessoa que consulte os horários não tem essa perceção. Existem, por isso, dois fatores a considerar nesta questão: os transbordos, desagradáveis, incómodos, que fazem perder tempo e qualidade à viagem e desmotivam parte dos utilizadores; e a perceção pública do serviço. E esta não é uma questão a desprezar, nada disso. Se eu, morando em Estarreja, souber que na estação param Urbanos, Regionais e InterRegionais dirigidos a São Bento, Valença, Braga, Régua, Guimarães, Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e Coimbra, em ligações rápidas e modernas, não terei toda a vontade de utilizar o comboio? Hoje em dia, querendo ir para sul, existe apenas um Regional a parar em Estarreja (circula de madrugada entre Campanhã e o Oriente) e os Urbanos para Aveiro. No sentido contrário, apenas Urbanos destinados a São Bento ou Campanhã e um Regional madrugador e um InterRegional destinados a estas estações. As opções são mínimas, e qualquer destino fora do eixo Aveiro-Campanhã obriga sempre a transbordos parvos.

Já que a CP não faz o trabalho-de-casa, dei-me eu ao trabalho de reformular toda esta salgalhada. Cheguei a um número de serviços (24) que poderá ser excessivo, mas que garante a melhoria da mobilidade em grande parte da região:

E o pormenor do centro:

Conclusões:

1- Se o destino é o Porto, o destino é São Bento. Centro, ponto final.

2- Trabalhando no contexto de eixos (e não de destinos), os comboios deverão passar a fazer *apenas* paragem em Campanhã, e não término. Que não justifiquem tantos términos em Campanhã apenas pelos cais terminais que lá construíram para os comboios de médio-curso.

3- Os serviços Regional e InterRegional deverão ser reabilitados e modernizados, assim como parte das linhas onde circulam hoje em dia, arcaicas em grande parte.

4- Linhas, como é o caso dos ramais de Guimarães e Braga, onde circulam apenas comboios de curto-curso e de longo-curso, são linhas incompletas. Necessitam dos médio-curso do Regional e InterRegional.
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Nota 1: eu sei que os desenhos são feios. São, digamos, “desenhos de trabalho”.

Nota 2: aqui está o pdf da rede de serviços atual, e aqui o pdf da rede proposta. Aconselho os caros leitores a procurarem a caixinhas com as camadas, onde poderão deliciar-se ligando e desligando linhas a seu bel-prazer.

Nota 3: apenas aponto serviços a criar, eliminando os serviços existentes. Não digo nada sobre quantos destes serviços existirão em cada estação diariamente nem o número de paragens ou o tipo de ligação a estabelecer. Isso dependeria de estudos de procura e da análise da utilização desses serviços.

Nota 4: Apesar de existir uma ligação diária entre Estarreja e Guimarães em uma hora e quarenta e três minutos, conjugando Urbano e InterCidades, esta reflexão ignorou-a. Não falei do longo-curso (Alfa Pendular e InterCidades) mas apenas de ligações abaixo dos 200 kms. Urbano, Regional e InterRegional. Isto porque os problemas regionais têm de ter uma resposta regional. Não se pode esperar que as ligações a Lx resolvam, só por si, os problemas de mobilidade interurbana. Não falei também da construção de linhas novas (necessárias) nem da situação das linhas de bitola métrica (3/4 das quais atualmente desativadas, mas com um futuro a apontar para a sua integração na rede de bitola convencional).

Nota 5: sei bem da sobrecarga a que estão sujeitos alguns dos troços em questão. O que proponho é a substituição de parte dos serviços Urbanos por serviços Regional e InterRegional, e mesmo a utilização de parte das composições utilizadas nos Urbanos para esses serviços.

Nota 6: não incluí no mapa da rede atual o Regional Lisboa-Porto. Acabei de o descobrir.
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atualização, 3/5/2010:

* por feliz apontamento de um leitor, apresento aqui o pdf da rede de serviços proposta corrigida. bem-haja.

* os amigos do maquinistas.org publicaram este texto, e juntaram um pdf da coisa. altamente.

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atualização, 10/5/2010:

* Os transbordos admitidos pela CP são de 3 minutos. Resta saber se é mesmo assim.

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By Nuno Gomes Lopes, 22 de Abril de 2010 18:18

Ao ser ilibado “ao fim de vários anos de calúnias e sofrimento”, Domingos Névoa disse que vai aguardar pela chegada do acórdão para se pronunciar em pormenor sobre o caso, o que deve acontecer na sexta-feira.

“Vou continuar a trabalhar em prol do país, que bem precisa de nós todos para vencermos a crise”, afirmou.

Domingos Névoa, no Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 16 de Abril de 2010 19:34

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.