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By Nuno Gomes Lopes, 1 de Agosto de 2010 21:18

* Apesar de a obra prever “a eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.

* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.

* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.

* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.

A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.

* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.

Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.

* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,

Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.

Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.

* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.

Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?

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By Nuno Gomes Lopes, 30 de Julho de 2010 15:33

Por exemplo, do Bombarral para S. Martinho a CP propõe no seu folheto uma viagem de regresso que demora 1 hora e 27 minutos, ou seja, uma média de 20 Km/hora, pouco mais do que uma viagem de carroça.

(…)

E isto porquê? Porque a empresa insiste em obrigar todos os seus passageiros em mudar de comboio nas Caldas, sendo que o tempo desse transbordo pode demorar entre 10 a 50 minutos.

Deste modo, qualquer pessoa a montante das Caldas da Rainha terá sempre a viagem penalizada por causa de uma interrupção nesta cidade, na qual se muda de uma automotora para outra completamente igual.

Carlos Cipriano, falando sobre a campanha promovendo a utilização do comboio na idas à praia na Linha do Oeste (via).

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By Nuno Gomes Lopes, 28 de Julho de 2010 19:02

Vimos convidar os senhores e senhoras jornalistas para participar numa Conferência de Imprensa, na próxima sexta-feira, dia 30/07, pelas 11.15h, no Café Majestic, no Porto, na qual será apresentada a resposta favorável dada ao Requerimento e o teor do Despacho relativo ao pedido de abertura do processo de classificação da Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional.
Este requerimento foi entregue no IGESPAR, no passado dia 26 de Março, por um conjunto de cidadãos que tem vindo a lutar pela classificação da Linha do Tua, assim como personalidades do meio cultural, artístico, académico, científico, ambientalista, político e sindical e é sustentado na Lei de Bases do Património Cultural (Lei nº107/2001 de 8 de Setembro).

Os subscritores deste documento consideram que a Linha do Tua merece a classificação como Património de Interesse Nacional, não só pelo papel histórico que desempenhou e pela obra-prima de engenharia portuguesa que constitui, mas também, e ainda, como exemplar único do património ferroviário e industrial do nosso país. Os requerentes consideram ainda que este património tem elevado potencial para o desenvolvimento turístico para a região e que tem que ser preservado e valorizado.

(via)

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By Nuno Gomes Lopes, 11 de Julho de 2010 16:59

O ministro das Obras Públicas afirmou ontem que ainda não estão tomadas decisões finais quanto ao futuro da linha ferroviária do Tua devido ao custo de qualquer intervenção. António Mendonça disse à Comissão Parlamentar das Obras Públicas que o custo de passageiro/ano da Linha do Tua atinge os 29 mil euros. “Quase mais vale dar um carro a cada um”, comentou.

Curioso conceito, o de promover durante décadas a degradação do serviço de uma linha ferroviária, diminuir ao mínimo a sua manutenção ao ponto de terem existido acidentes mortais, e depois anunciar que não se mantém a linha porque esta não serve ninguém. António Mendonça, em declarações à Comissão Parlamentar das Obras Públicas. No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 10 de Julho de 2010 0:47

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

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By Nuno Gomes Lopes, 6 de Julho de 2010 12:06

A REFER comunicou às empresas participantes no concurso para a electrificação da linha do Douro, entre Caíde e Marco de Canaveses, que o processo foi cancelado. A garantia foi transmitida ao JN, ao final da tarde de ontem, pelo presidente da Câmara do Marco.

“Sinto-me indignado e revoltado em nome da população, não só do Marco mas também da região, pela forma que mais uma vez o Governo nos está a tratar”, disse Manuel Moreira. “É uma decisão muito grave para esta terra”, acrescentou.

Lido no JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 24 de Junho de 2010 19:09

* Notícia super-antiga, eu sei, mas aqui fica a nota da abertura do porto de Aveiro ao transporte ferroviário. Em via única (normal), ainda sem eletrificação (naquela), e com travessas polivalentes (altamente). Para quem não sabe como funcionam as travessas polivalentes (como eu próprio há um mês atrás), eu explico. A nossa bitola ibérica, de 1668 mm (de distância entre carris), é incompatível com a bitola padrão, de 1435 mm. Se/quando mudarmos a nossa bitola para a bitola mais vulgar na Europa, permitindo que um vagão proveniente de um porto português possa seguir ligeirinho, sem transbordos, para a Polónia (Biedronka??), a tarefa estará simplificada pela existência de travessas polivalentes na rede portuguesa. Estas travessas foram utilizadas na obra do Porto de Aveiro (foto e foto), e consistem no que os especialistas apelidam de ‘travessas de dupla fixação‘. Agora servem os comboios nacionais, que circulam com os eixos de 1668 mm; se/quando algum dia a bitola de toda a rede mudar, basta soltar os carris e prendê-los à distância de 1435 mm. Os furos já lá estão. Portanto, kudos (excecionalmente) para a Refer por uma obra útil, e por a ter construído de forma inteligente. Esperemos que a eletrificação não demore muito. A CP Carga já lá opera com quatro composições diárias, esperando aumentar a circulação para seis em 2011.

Continuando pela CP Carga, quando a notícia é uma transcrição de um comunicado de imprensa, o negócio corre bem; quando os jornalistas fazem o seu trabalho, conclui-se que a “CP Carga já está em falência técnica“. 12 milhões em salários em menos de um ano, 14 milhões de prejuízo. Soa familiar?

* A Takargo, a única empresa privada a operar em Portugal no transporte ferroviário de mercadorias, aparenta bastante mais vitalidade que a sua congénere. Começou a 5 de Abril a transportar madeira de Lugo para uma fábrica de celulose na Figueira da Foz. A Takargo poderá, um dia, ser uma empresa de sucesso – isto se a CP Carga deixar.

* Jorge Fão, deputado eleito por Viana do Castelo, inquiriu o Governo sobre o andamento da ligação ferroviária ao porto, ainda no papel. A obra é mínima, e tem todo o sentido.

* No Alentejo, o Governo insiste em construir uma ferrovia nova entre Sines e Elvas onde já existe, em grande parte, via férrea (como referido anteriormente). Os presidentes das Câmaras locais ainda não perderam a esperança da reutilização do Ramal das Ermidas, entre Ermidas e Sines.

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By Nuno Gomes Lopes, 30 de Abril de 2010 0:29

Braga só tem a ganhar com a passagem da alta velocidade ferroviária (TGV) pela cidade, devendo a futura estação coincidir com a actual, por forma a potenciar a interligação da linha convencional com a futura rede e potenciar o uso da ferrovia com real alternativa de transporte.

A proposta é de António Perez Babo, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, que defende também o prolongamento do caminho de ferro até à Universidade, em Gualtar, com futura ligação a Guimarães, via Taipas (Avepark), considerando que «o acréscimo de investimento desta opção é menor que os custos futuros de uma interligação ferroviária fora da cidade».

No Diário do Minho (via).

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By Nuno Gomes Lopes, 17 de Março de 2010 12:07

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

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By Nuno Gomes Lopes, 9 de Março de 2010 19:34

* Entrou recentemente em funcionamento a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa. No Porto ainda não, apesar de o Ministro dizer que está para breve. Rui Rio diz que faltam 60 dias. De Autoridades Regionais de Transporte (Norte, Centro, LVT, Alentejo e Algarve) é que pouca gente fala.

* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 20 de Fevereiro de 2010 0:38

* Para provar que a Rave é gerida por mentecaptos, aqui está um pmf (perguntas mais frequentes, faq para os anglófonos) para o provar. Um exemplo:

A lógica é consfrangedora, e isto supondo que foi escrito por adultos sem problemas mentais. Eles dizem que existe ‘apenas’ uma via ferroviária entre Porto e Lisboa; que esta está saturada; e que a ‘única’ solução é construir uma linha de luxo. Ora nem existe apenas uma linha entre Porto e Lisboa (como mostrarei nos próximos dias) nem construir uma linha nova pode ser considerado a ‘única solução’. Podem fazer como os suíços, que enfrentam problemas semelhantes não numa das linhas mas em parte da rede, muito bem ilustrado pelas meninas d’A Nossa Terrinha.

Para que os senhores da Rave percebam, eu explico. Se a brochura fizesse perguntas como ‘Afinal o Oeste vai ter uma estação?’ e respondesse ‘Sim. Apesar de a construção do aeroporto da Ota ter sido cancelada, a Região do Oeste manterá a estação, localizada em Rio Maior’, isto teria algum sentido. Mas quando perguntam coisas como ‘A exploração do serviço de Alta Velocidade será rentável?’, ao que respondem ‘Sim. As receitas previstas superam claramente os custos operacionais.’, está tudo dito. A sustentabilidade económica dum projeto pode bem acontecer. Ou não. O que distingue uns dos outros são os riscos inerentes. A rede de Altas Prestações pode correr bem. Ou não. Não se pode é dizer categoricamente que sim. É considerar os potenciais leitores potenciais ignorantes ou estúpidos.

* Em Ponte de Lima criaram uma petição contra a passagem do “TGV” no concelho. Concordo com o essencial: acho que Ponte de Lima devia estar ligada à rede ferroviária convencional; não acho que deva ser construída uma linha que cruza Ponte de Lima sem trazer mais que prejuízo para a população local e sem lá fazer uma estação. Notícia e notícia.

E convém não esquecer que um “TGV” é um comboio na França.

* E a Alta Velocidade, por mais exdrúxula que possa ser, alguma coisa de bom nos há de trazer. No caso da AV alentejana, foi introduzido um sistema australiano que permite o varrimento digital dos terrenos, à procura das melhores soluções de trajeto entre milhares disponíveis. Poupa-se dinheiro e, mais importante que isso, o território.

Ainda ninguém (incluindo o jornalista que escreveu o artigo, Carlos Cipriano) explicou porquê ‘uma poupança de 900 milhões de euros’ num projeto que mantém a estação a sete quilómetros de Évora.

(o senhor do blogue mais atrás esqueceu-se de referir que o texto era do Público. acontece)

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Fevereiro de 2010 20:16

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Fevereiro de 2010 1:35

* Por norma não inverto o ónus da prova quando uma notícia contém ‘nova ferrovia’ nos seus conteúdos. Mas uma ‘nova ferrovia’ que «retalha aldeias, arranca sete mil sobreiros» não é flor que se cheire de ânimo leve. Felizmente, o Governo decidiu reconsiderar a construção da ligação Sines – Elvas em caminho-de-ferro. Entre outras coisas, utilizando «o ramal já existente das Ermidas». Fazer uma linha nova onde (em parte) já existe uma linha não é assim especialmente inteligente.

* Tanto rio até à histeria com declarações de membros do Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações como me vejo obrigado a concordar com algumas dessas declarações. O Secretário de Estado dos Transportes diz que

No dia em que se comemoraram 50 anos do Metro de Lisboa, o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia Fonseca, defendeu o alargamento da rede dentro da cidade em detrimento da expansão para a periferia.

e eu aplaudo. O problema é que logo a seguir diz que

Como tal, disse que se afigura importante “rever o plano de investimentos da empresa, privilegiando a densificação da rede no centro da cidade e as soluções de articulação entre modos de transporte, sem esquecer, é claro, a coroa suburbana, para a qual os autocarros ou os metros de superfície deverão constituir resposta adequada”.

Ai. O metro de superfície ao barulho outra vez. E nada sobre ferrovia convencional. Ainda há seis meses se dizia isto sobre as expansões para a periferia de Lx. Em que ficamos, metro ligeiro ou metro pesado?

* Calendariza-se para finais de Março ou Abril a reabertura da Linha do Douro entre Foz-Tua e o Pocinho, ainda com restrições de velocidade até Setembro. Já era tempo, fónix.

A reabertura da linha até Barca d’Alva, que parecia mentira (promessa de Ana Paula Vitorino dum investimento de 25 milhões de euros), é afinal mesmo mentira.

* Continua a incrivelmente perfeita e definitivamente corajosa formulação de dizer que, com a crise económica e tendo de se tomar decisões, a única linha de AV/VA a construir é a Lisboa-Madrid. Quem faz estas afirmações ou faz parte do Governo atual ou de Governos futuros, convém relembrar. Com ou sem estudos encomendados à mistura.

Na dúvida, qual construir? A ligação de Lisboa a este (Lx-Madrid) ou a norte (Lx-Corunha)? Uma linha a cruzar os territórios menos ocupados da Península ou uma linha a cruzar longitudinalmente a 33ª mega-região do mundo? A linha que apenas garante 1,9 milhões de passageiros / ano ou a linha que só no troço Lx-Porto garante 4,1 milhões? A linha de luxo que, excetuando linhas novas na China e no seu troço português, tem a velocidade média mais alta do mundo ou a linha que cruza a fronteira mais utilizada do país (Tui-Valença)?

Bom, basta. Sou contra a Alta Velocidade num país que nem uma rede convencional tem. Na Alemanha as linhas rápidas foram primeiro construídas na zona mais populosa e com mais indústria / criação de riqueza (oeste-sul) e só depois chegaram à capital. Em Portugal, o direto inverso.

* No Público falam de um ‘labiríntico tarifário da CP’. Não sei a que se referem. Um labirinto tem por regra uma entrada e uma saída.

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Janeiro de 2010 1:59

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

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By Nuno Gomes Lopes, 11 de Dezembro de 2009 1:40

* 14 razões para a Preservação do Património do Vale do Tua.

* Toda esta cena é infeliz. Compreendo que Maria José Nogueira Pinto seja uma snob ‘da linha de Cascais’ que inventa palavras como ‘adqüirem’ (a fazer lembrar os bíblicos ‘contéudos’ de António Vitorino). O que não lhe reconheço é a legitimidade para insultar indiscriminadamente outro deputado, e logo eles que são membros de um órgão de soberania como a Assembleia da República. Não especialmente elegante a resposta de Ricardo Gonçalves, que apesar de tudo toca num ponto sensível: a ideia de ‘capital’ como direto oposto de ‘província’, ainda profundamente enraizada na sociedade portuguesa.

* É claro, a Póvoa tem de antecipar as vagas inumeráveis de migrantes oriundos de ilhas devastadas pelas mudanças climatéricas. Milhares de migrantes!, aviso-vos. Agora a sério, tanto prédio para quê?

Câmara da Póvoa aumenta índices de construçãopara [sic] ter mais prédios nas áreas de expansão da cidade

No Público.

* Em Gondomar volta a política de grande calibre. A ideia mirabolante de Valentim Loureiro de concentrar em si a maior parte das competências na área do urbanismo teve um acrescento de delírio com a votação da mesma proposta (rejeitada anteriormente em reunião da Câmara) aproveitando a ausência de dois vereadores do PS. Para além de desleal, a votação de questões não previstas na ordem de trabalhos é ilegal. Onde há Valentim não há lei, parece-me.

* Como muito bem apontado pelos amigos do menos1carro, uma medida simpática da Câmara de Almada foi totalmente cilindrada por esta reportagem do ‘nós por cá’. A plantação de árvores fora dos passeios é de louvar: para além de poupar espaço aos peões, ajuda à redução da velocidade dos carros. Isto, claro, acompanhado de sinalização horizontal e alguma sinalização vertical. É o efeito ziguezague.

O ‘nós por cá’ optou pela total ridicularização da questão, apostando em transmitir sem critério a opinião dos passantes, por mais parvas que soassem. O programa pode por vezes tocar em pontos sensíveis, mas se se deixa encantar pela sua própria prosápia, repetindo avulsamente o tom jocoso e a música parva e falando apenas com um dos lados da questão, perde objetividade. E filmarem carros em cima do passeio como uma paisagem natural e as árvores na via como extravagâncias é ser-se estúpido. Ou tratar os espetadores como estúpidos.

* Nada de novo na CP. Horários de inverno, mais transbordos. Caricato é perceber que é a própria CP a reconhecer que não consegue fazer melhor:

[...]

O presidente da empresa, Cardoso dos Reis, está consciente desta realidade. “A lógica da CP dividida em unidades de negócio, no sentido da privatização, levou a que estas trabalhassem de forma autónoma”, reconhece. Mas, aparentemente, não consegue resolver o problema. “As forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas”, disse ao Público.

No Público, via ComboiosXXI.

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By Nuno Gomes Lopes, 14 de Novembro de 2009 1:52

* Fotos novas no flickr. Avulsas e sem relação entre si, como deve ser.

* O Algarve quer ligar-se à Andaluzia por comboio, o que faz todo o sentido. Não explicam é quem pagará a linha – nos 45 qms entre Vila Real de Santo António e Huelva esta não existe.

* A Metro do Porto prepara-se para, a partir de segunda, construir o nó rodoviário mais maluco da península e arredores. Em Vila Nova de Gaia, na atual rotunda de Santo Ovidio. Como numa sandes de vários andares, terá carros/metro/carros. Loucura total.

Um nadinha de carros a mais, talvez?

* Continuando por Gaia, Luís Filipe Menezes sugere uma ‘rede de elétricos rápidos’ no concelho. Se Gaia fosse uma cidade isolada e não uma parte de uma cidade maior (Porto, ou Grande Porto) isto teria algum cabimento. Assim, é apenas mais uma boutade, infelizmente normal em LFM. O Grande Porto tem de abandonar este jogo de capelinhas. Talvez abandonando as birras e deixando a Autoridade Metropolitana de Transportes iniciar os seus trabalhos?

* Descobri aqui uma pequena resenha dos gastos em transportes públicos desde 2005. Leio e percebo que a CP, de tanto mirrar, ainda morre de subnutrição.

* O Acordo Ortográfico avança seguro. A 21 de Outubro foi lançado o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa da Porto Editora. Inclui 800 palavras galegas (não utilizadas em Portugal e no Brasil), e será complementado por vocabulários equivalentes a lançar brevemente pela Academia das Ciências de Lisboa e pela Academia Brasileira de Letras.

* Alguns avanços na discussão da erradicação da natureza por parte dos seres humanos na face ocidental da Península Ibérica do desenvolvimento equilibrado do país. Primeiro o Shapes of Portugal, que mostra de forma gráfica a distribuição da população pelo território do país e as suas divisões administrativas, das quais destaco as ‘Discrepâncias (Lisboa e Porto)‘. A seguir estes ‘Cartogramas de População‘, bichos feios que importa dissecar.

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By Nuno Gomes Lopes, 22 de Setembro de 2009 0:49

* O metro segue em obra:

Metro do Porto: Obras avançam na Linha de Gondomar

A linha, entre o Estádio do Dragão e Venda Nova, foi consignada em Dezembro de 2008, arrancou no terreno em finais de Janeiro e tem a sua conclusão prevista para o quarto trimestre de 2010.

A Linha de Gondomar do Metro do Porto já se encontra em obra em toda a sua extensão, incluindo o túnel de 900 metros entre Rio Tinto e a zona do Bairro S. João de Deus, no Porto, disse hoje à Lusa fonte da empresa. “As obras avançam em bom ritmo”, acrescentou a fonte.

(…)

No JN.

* Carlos lage, mais uma vez, muito bem:

Norte pede comboio até Salamanca

O Presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDRN) pediu ontem ao Governo Regional de Castela e Leão a reabilitação da linha ferroviária entre Barca de Alva e Salamanca. No IV Plenário da Comunidade de Trabalho destas regiões, em Valhodolid, Carlos Lage deu conta de que do lado português a reabilitação do troço Pocinho-Barca de Alva “está em curso”, depois de assinado o protocolo que vincula o Estado e o sector ferroviário portugueses nesse compromisso.

(…)

No Público.

* Seis anos seguidos de crescimento. Imagino difícil encontrar investimento de igual retorno social no país:

Há seis anos que os transportes públicos ganham clientes no Porto

Primeira fase do metro e mudanças significativas nos serviços da CP e da STCP estão a consolidar uma alteração de hábitos nas deslocações diárias

Os três grandes operadores de transporte público do Grande Porto entram hoje na semana da mobilidade com várias iniciativas para tentar captar mais utilizadores (ver texto ao lado) e com bons motivos para sorrir. E isto porque, mesmo sem o estímulo das viagens gratuitas que vão oferecer por estes dias, é cada vez maior o número de utilizadores do transporte colectivo nesta região que, fruto dos investimentos da CP, da Metro do Porto e da STCP, vive o seu sexto ano consecutivo em ritmo de aumento de procura, se no final de 2009 se confirmar a tendência positiva do primeiro semestre.

A inversão de tendência verificada inicialmente por via da renovação e aumento de serviço da CP Porto – hoje com 300 comboios diários a ligar as principais cidades da região ao Porto – e do início da operação do Metro, consolidou-se entretanto com a conclusão da rede de metropolitano. E, nos últimos três anos, conta com o contributo das três empresas de capitais públicos, que mantiveram bons resultados no primeiro semestre deste ano.

A Metro do Porto teve um crescimento hómologo de 4,3 por cento do número de validações do Andante, o que representa um aumento de um milhão de passageiros, para quase 27 milhões, em relação aos primeiros seis meses de 2008. As boas notícias da CP Porto cifram-se num crescimento de 5,6 por cento, para 10,4 milhões de passageiros, enquanto da sede da STCP, a estabilização da procura nos 56 milhões de passageiros – número semelhante ao da primeira metade de 2008 – também deixou sorridente a administração da empresa, que viu falhadas as conservadoras previsões de 2006. Estas apontavam para quebras fortíssimas da procura decorrentes da “canibalização” por parte do metro e já no ano passado vira crescer em dois milhões o número de passageiros.

(…)

No Público.

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Setembro de 2009 0:20

* Em Arouca surge alguma contestação ao PDM através do movimento independente ‘Unidos por Arouca’. Parece-me que ‘construção de baixa densidade e em corredor, a possível edificação de uma barragem com 16 metros de altura na serra da Freita, a significativa desafectação dos solos agrícolas e a pouca expressão de espaços industriais‘ são queixas válidas, feitas por pessoas aparentemente responsáveis. É bom ver surgir estes movimentos de cidadãos por um desenvolvimento mais racional; como é óbvio, uns são mais racionais do que os outros.

* A Linha de Leixões reabre na quinta – já há horários. Insistem em transbordos em Ermesinde, os doidos, em vez da ligação direta S. Gemil – Contumil – Campanhã. E ainda sem São Bento, Deus lhes perdoe.

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By Nuno Gomes Lopes, 5 de Setembro de 2009 1:42

* Brutal esta troca de correio-e entre Pedro Marinho e a CMP. Sucinto, moderno e realista – todo o que são boas práticas na implantação de vias cicláveis em meio urbano está aqui. Houvesse mais gente a pensar igual e haveria real progresso social.

*É anunciada pela enésima vez a reabertura da ligação ferroviária entre o Pocinho e Barca d’Alva. Ainda sem garantias de reabertura até Salamanca, e apenas para turismo, para já. A boa notícia é de que a intervenção prevista implica “travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes”. Que usem travessas de betão polivalentes, já que a REFER vai comprar 300 mil travessas de dupla fixação.

É um investimento de luxo, bastante superior ao estritamente necessário para voltar a pôr os comboios sobre os carris entre Pocinho e Barca de Alva. Com os 25 milhões de euros anteontem anunciados pela secretária de Estado dos Transportes, mais do que reabrir a linha, trata-se de construir uma nova no traçado da anterior, com travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes. Tudo isto permitirá velocidades da ordem dos 80 km/hora, o que é bastante mais do que os 30 km/hora a que os comboios circulavam quando a linha foi encerrada. Mais: o troço reaberto ficará até em melhores condições do que a actual linha do Douro entre a Régua e o Pocinho.

Faz sentido então a pergunta: para quê gastar tanto dinheiro, quando se prevê apenas uma exploração turística, certamente não diária, e para composições lentas onde o objectivo é a fruição da viagem? Porque existe a “ambição” de que a linha do Douro volte a ter passageiros e também mercadorias até à fronteira espanhola, e para além dela se Espanha decidire entretanto reabrir a sua parte entre La Fregeneda e La Fuente de San Esteban (Salamanca). E, se assim for, este eixo ferroviário poderá ser uma “ligação à Europa”, como referiu ontem ao PÚBLICO a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.

(…)

Se não houver interessadas, restará à CP encontrar parceiros e efectuar o serviço turístico sozinha. Para já a empresa não está empenhada na exploração comercial daquele troço devido à desertificação da região e ao facto de as estações se situarem longe das localidades que servem (Foz Côa, Castelo Melhor e Almendra). Mas, tendo em conta o previsível bom estado em que ficará a infra-estrutura após o investimento de 25 milhões de euros, os custos de prolongar os comboios regulares do Pocinho a Barca de Alva seriam quase marginais.

O PÚBLICO fez as contas para saber quanto custaria à CP uma viagem de ida e volta no troço a reabrir com uma automotora diesel. Com base no directório de rede da Refer, a CP teria de pagar 101,36 euros de taxa de uso (portagem ferroviária), mais 45 euros de combustível, 20 euros para um operador de circulação e 18 cêntimos pela utilização da estação de Barca de Alva, o que perfaz 166,54 euros por cada comboio. Se cada bilhete de ida e volta custasse 4 euros, a transportadora pública necessitaria de ter um mínimo de 42 passageiros por comboio, que é um valor muito acima da média dos que circulam entre Régua e Pocinho.

Há que ter em conta, porém, que com uma linha nova os tempos de percurso seriam inferiores e, com boas ligações à Régua e ao Porto, a linha do Douro ganharia competitividade face à actual alternativa rodoviária. É que, em 1987, quando a linha foi encerrada, de Barca de Alva ao Porto demorava-se 5 horas e 39 minutos, mas com a reposição do troço em falta e as obras de modernização previstas entre Caíde e Marco, a mesma viagem poderá ser feita em 3 horas e 20 minutos.

No Público.

* Mais a montante no rio, anunciam-se 70 milhões de euros em investimento. A duplicação entre Caíde e o Marco fica adiada, mas para já moderniza-se e eletrifica-se:

(…)

O investimento é avultado, mas esgota-se nos 14,8 quilómetros de linha do Douro entre Caíde e o Marco. São cerca de 4,7 milhões de euros por quilómetro. Um investimento para garantir melhores tempos de percurso e maior segurança para os passageiros e para quem atravessa a via férrea.

“Esta intervenção inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodoferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde (1085 metros), Gaviara (258 metros) e Campainha (228 metros) e a supressão das passagens de nível ainda existentes”, sintetiza a Refer.

(…)

A Refer anuncia, ainda, que a modernização daquele troço também passa pela sinalização electrónica, o que “contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança”.

No JN.

* Ainda mais a montante, eis que chega a Linha de Leixões:

Os comboios de passageiros começam a circular na linha de Leixões na próxima semana, anunciou, ontem, quinta-feira, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, durante a sessão de apresentção dos novos veículos da Metro do Porto.

As composições vão fazer a ligação entre as estações de Ermesinde (Valongo) e de Leça do Balio (Matosinhos), com paragem em S. Gemil (Maia) e S. Mamede de Infesta (Matosinhos). No início de Julho passado, a Refer adjudicou a renovação das plataformas, por 476 mil euros. A viagem entre Ermesinde e Leça do Balio deverá demorar 16 minutos. Em 2010, as comboios deverão chegar a Leixões, sendo que Ana Paula Vitorino reiterou que o objectivo é estender a linha, no outro extremo, até Campanhã (Porto).

(…)

No JN.

*E, virando para norte, começam os tram-train a bombar:

Para as dezenas de pessoas que assistiram ontem, na estação da Trindade, à partida do tram-train na sua viagem de apresentação até Pedras Rubras, este parecia um veículo igual aos outros. Mas as novas composições do metro do Porto são, afinal, mais rápidas, mais potentes e mais confortáveis. Rápidas porque podem chegar aos 100 quilómetros por hora, ao contrário dos veículos actuais, que não passam dos 80, mais potentes porque podem acelerar mais depressa e mais confortáveis porque vão ter capacidade para mais 32 lugares, dos quais 20 sentados.

Na prática, tudo isto se traduz numa redução da viagem de dez minutos entre a Póvoa e a Trindade e num maior número de passageiros mais satisfeitos por viajarem sentados.

Mas, para a Metro do Porto, as vantagens do tram-train são-no sobretudo ao nível da exploração. As novas composições estão particularmente vocacionadas para fazer serviço suburbano, realizando o serviço expresso do Porto à Póvoa e vão permitir libertar os outros veículos para o serviço urbano, reforçando a oferta actual e, sobretudo, dando uma grande capacidade à empresa para responder a picos de procura quando há grandes eventos na cidade.

E quando começam a funcionar? Ricardo Fonseca, presidente da Metro do Porto, não quis comprometer-se com uma data precisa. “Em Outubro”, disse. E explicou que é necessário ultimar os ensaios que têm vindo a ser feitos, não só sobre a adequação do material à via como a própria sinalização que agora deverá estar adaptada a uma maior velocidade.

O PÚBLICO apurou que estes trabalhos se atrasaram e que desde há vários meses que existem tram-trains em número suficiente para o o serviço. Neste momento, dos 30 veículos encomendados, 19 já estão parqueados em Guifões, devendo os restantes ser entregues pelo fabricante Bombardier até ao fim do ano. O investimento foi de 113,5 milhões de euros.

(…)

Com uma frota de 102 veículos (72 eléctricos e 30 tram-trains), a Metro do Porto não precisa de mais material circulante até 2015, ano em que, segundo Ricardo Fonseca, serão adquiridos mais 18 veículos. Mas, para já, está tudo preparado para assegurar os serviços da segunda fase do plano de expansão do metro que a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, não deixou de anunciar e que representa um investimento de 1200 milhões de euros.

E a Trofa, finalmente:

Foi anunciada a construção, aproveitando o traçado da via-férrea da antiga linha da Trindade até à Trofa, de uma nova linha que vai receber os passageiros da CP vindos de Viana, Braga ou Guimarães, que poderão logo ali apanhar o metro para o centro da Invicta sem passar por Campanhã.

No Público.

*Em Lisboa, o metro acabou de medrar mais um poucochinho – apesar de tudo, uma ligação importantíssima:

O novo troço da linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa foi inaugurado este sábado.

O prolongamento da linha tem 2,2 quilómetros de extensão, custou 210 milhões de euros e vai servir 32 milhões de passageiros por ano.

É a primeira vez que a linha Vermelha se interliga às três restantes linhas – Verde, Amarela e Azul – através de uma conexão transversal a meio da sua extensão. A grande vantagem para os utilizadores do metro passa pela redução substancial na duração das deslocações.

A título de exemplo registe-se que uma viagem entre a Alameda e São Sebastião passou de 17 para apenas cinco minutos. A obra foi iniciada em 2003 com previsão de conclusão em 2006 e foi inicialmente orçada em 132 milhões de euros. Terminou em 2009 e com um custo total de 210 milhões de euros.´

(…)

No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 16 de Julho de 2009 5:36

* Se Espanha fosse dividida em pequenos países, e acaso os novos países, outrora regiões periféricas, adotassem normas linguísticas muito rígidas, era um pouco isto que aconteceria:

Controversial amendment of Slovak language law passed

On Tuesday, 30 June, the Slovak Parliament passed the amendment of the Slovak Language Law. The new version will enter in force in September 2009. Members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities.

The original version of the law, passed in 1995 for the protection of the Slovak language ordered the exclusive use of the Slovak language in official and public communication. Several amendments have taken place since then.

Provisions concerning sanctioning were eliminated from the law in 1999. The current amendment brings these articles back by imposing fines. All physical persons, legal entities and organisations will be obliged to use the Slovak language in all forms of non-private communication. The non-observance of the law implies a sanction which may vary between 100 and 5,000 Euros.

Both oral and written communication must use Slovak. A version in a second language, which is word by word identical to the Slovak, may follow, but, if printed, only with smaller characters.

Culture Minister Marek Maďarič, who submitted the bill, denied that the amendment was aimed against the Hungarian minority. He said the law would not affect the use of minority languages. In the parliamentary debates, members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities. Party President Pál Csáky stressed that such a law did not exist even in the era of the Austro-Hungarian Monarchy. “This law would not have allowed Albert Einstein to become a professor at any Slovak university. As we know, Einstein was lecturing in German at the American universities because his English was not good enough”, he said.

It is interesting to note that those using the Czech language will not be sanctioned. Czech is an exception because it fulfils the requirement of basic understanding. Some other exceptions include for example, the communication between medical staff and their patients in health care or the possibility of regional broadcasting in a minority language. A new division will be set up in the Ministry of Culture to control the law’s enforcement.

136 MPs of the 150-member Slovak Parliament were present at the voting and 79 of them supported the amendment. The law also caused tensions in the relationship between Bratislava and Budapest. On Monday, the Speaker of Hungarian Parliament, Katalin Szili, sent a letter to her Slovak colleague asking for the postponement of the final voting – but in vain.

Articles in the Hungarian press and in the Hungarian-language press of Slovakia have stressed today that the law contributes to a climate of growing uncertainty and fear among minorities in Slovakia. (Eurolang 2009)

No Eurolang.

Agora imaginem como se sentem galegos, catalães, bascos, asturianos, etc. Um pouco como os falantes do húngaro na Eslováquia e outros países vizinhos – sem direitos linguísticos.

* Afinal Coruche não vai ter comboios diretos para Lisboa. Seja porque a linha está ’sobrecarregada’, seja porque a CP está dividida em unidades de negócios separados, a conclusão é só uma: as boas ideias nunca passam porque são ‘muito complicadas’.

Reactivação dos comboios de passageiros para Coruche obriga a transbordos no Setil

Congestionamento da Linha do Norte não permite ligações directas entre Coruche e Lisboa. Havia uma alternativa, mas não foi estudada pela CP

Os comboios de passageiros vão regressar à velha estação de Coruche, que fica a dois quilómetros da vila, mas os seus habitantes não terão ligações directas a Lisboa porque a Refer e a CP não conseguem meter mais comboios na linha do Norte devido ao seu congestionamento na zona suburbana da capital.

A solução encontrada passa pela existência de um vaivém entre Coruche e Setil que dará, nesta estação, ligação ao serviço da CP Regional para Lisboa. Desta forma os passageiros vindos de Coruche, Marinhais e Muge passarão a ter serviços diários para o Setil, onde apanharão os regionais de Tomar e do Entroncamento com destino a Oriente e Santa Apolónia.

Esta não era a pretensão do presidente da Câmara de Coruche, Dionísio Mendes (PS), que há anos defende a circulação de comboios directos entre o seu concelho e Lisboa, estando, em conjunto com os seus colegas de Salvaterra e Cartaxo, disponível para assinar um protocolo com a CP em que as autarquias comparticipam nos custos de exploração do serviço.

Trata-se de uma experiência inédita em Portugal, em que as autarquias assumem participar nos prejuízos da CP, em troca de um benefício para a comunidade que é o aumento da mobilidade. Mas neste caso a experiência pode não se revelar um sucesso por o transbordo no Setil vir a ter um efeito dissuasor na procura.

A impossibilidade de realizar serviços directos para Lisboa evidencia mais uma vez a necessidade de modernização da Linha do Norte, cujas obras foram mandadas travar por este Governo, tendo em conta que o TGV iria ligar Lisboa ao Porto.

O troço Lisboa-Azambuja é um dos mais congestionados da Linha do Norte porque, além dos suburbanos, também aí circulam os comboios de longo curso, regionais e de mercadorias. “Meter ali os comboios de Coruche para Lisboa iria mexer com os outros horários e a linha não tem capacidade para mais, sob pena de afectar toda a circulação e provocar atrasos”, disse ao PÚBLICO uma fonte da CP.

Na semana passada a Câmara de Coruche anunciou que até 15 de Setembro iria ser reactivada a circulação de comboios para Lisboa com 10 circulações diárias. Segundo o jornal Mirante (na sua edição online de 23/6/09), o tempo de viagem será de 75 minutos e o preço do bilhete entre Coruche e Lisboa de 2,70 euros, sendo o passe mensal de 119 euros.

A circulação de comboios de passageiros entre Setil e Vendas Novas (70 km) foi interrompida em 2005 devido à fraca procura, tendo a CP substituído a automotora dos anos quarenta que aí tinha por um serviço rodoviário. Como habitualmente, os autocarros acabaram por desaparecer algum tempo depois.

Graças à pressão dos municípios, a empresa volta agora a pôr os comboios nos carris, mas só do Setil a Coruche, numa extensão de 35 km. Na impossibilidade de fazer directos para Lisboa, bastaria realizá-los de Coruche à Azambuja, onde os passageiros poderiam prosseguir viagem para a capital, dispondo de maior oferta. Essa situação, porém, não foi contemplada pela CP, que continua dividida em unidades de negócios estanques: Azambuja é “território” da CP Lisboa e Coruche da CP Regional.

Ligação a Lisboa através da Azambuja facilitaria a vida aos utentes, com mais comboios, mas a CP não a teve em conta

No Público.

tudo isto e muito mais em coisar.tumblr.com