* Interessantíssimo o Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte (PROT-N). Já tinha procurado antes (sem sucesso) mas o Público antecipou-se (grrrrr). Enfim, é um documento extensíssimo, com muita boa-vontade e (aparentemente) alguma competência. Bastava que este plano fosse executado na totalidade para que pudéssemos esperar um futuro mais esperançoso – como apenas será, certamente, executado parcialmente, é ver o que acontece:
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(pp.14)
“Região Norte – Opções estratégicas territoriais
· Reforçar a rede ferroviária convencional que estrutura os actuais serviços “suburbanos” nas suas ligações quer à cidade do Porto a partir das sub-regiões envolventes com maiores problemas de mobilidade, quer das principais cidades da região ente si, no sentido de diminuir a pressão automóvel sobre os principais centros urbanos, e também como forma de potenciar a utilização do futuro eixo ferroviário norte-sul em altas prestações na fachada atlântica no Noroeste peninsular;
(…)
(pp.14-15)
Região urbano-metropolitana do Noroeste – Opções para o Desenvolvimento do Território
· Reforçar o papel da metrópole Porto no sentido da sua afirmação como principal centro terciário do NO peninsular, desenvolvendo as acessibilidades, as funções aeroportuárias, portuárias e de plataforma logística intermodal e as funções ligadas à ciência e à cultura, explorando o potencial das novas tecnologias e qualificando os serviços urbanos em geral;
· Ordenar o território e estruturar o policentrismo, criando âncoras para o desenvolvimento de um terciário avançado, dando prioridade, para além da afirmação da metrópole Porto, ao reforço e organização do triângulo Braga-Guimarães-Vila Nova de Famalicão e apoiando a emergência de sistemas urbanos sub-regionais em especial nas áreas mais críticas para a estruturação do território;
Até aqui tudo normal. Medidas gerais. Seguindo adiante:
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(pp.50-53)
B. Sistema de Conectividades
B.1. Acessibilidades, mobilidade e logística
B.1.2. As redes ferroviárias
Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos da REFER, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.
Isto são as obras em curso – de seguida aparecem propostas:
Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo (integrando esta cidade no serviço dos “urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis, intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação. Fica assim completa uma importante infraestrutura de articulação e promoção da rede do serviço ferroviário dos “urbanos”, decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Vila da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis.
Os suburbanos a crescerem a norte e a sul. Está muito bem.
Fora do arco metropolitano, deve ser dado um impulso forte á cidade da Régua tendo em conta que a exploração desse serviço ferroviário constitui um contributo decisivo para a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (com uma excessiva dependência do automóvel) aconselham até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.
Aqui surge pela primeira vez a ideia de viagens diretas entre Campanhã e Oliveira de Azeméis, o que pressupõe a substituição da bitola (de métrica para ibérica ou mundial) na Linha do Vouga, para além da modernização (correções de traçado – eletrificação).
De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo também para essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos, com possibilidade de continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015 está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos.
Juro que não fui eu que aportuguesei o Porrinho. Aliás, no início do Plano falam de ‘La Coruña’ e ‘Porriño’ e a meio já lhes chamam ‘Corunha’ e ‘Porrinho’.
A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial na definição do modelo territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na Região do Norte considera-se de grande relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a estruturação urbana, e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de transporte, incluindo o “a pé”. A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução represente acréscimo de custos.
Acho que poderiam fazer estações em Valença-Tui e Ponte de Lima, para ligações semelhantes ao intercidades; nas grandes ligações, entre Lisboa e a Corunha, o comboio deveria parar apenas no Porto (e a seguir no aeroporto, se fosse construída a ligação já), Braga e Vigo. Nunca pararia em Valença. Noutro serviço, poderia fazer Porto, (aeroporto), Famalicão, Braga, Ponte de Lima, Valença-Tui, Porrinho, Vigo.
Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas de altas prestações – vertebração à escala ibérica –, pode-se considerar que um novo impulso na rede convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da REFER até 2011. Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado, não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos serviços sem necessidade de transbordo de passageiros. O caso de Braga pode neste aspecto ser paradigmático, se souber juntar na mesma estação as duas bitolas, prolongando a convencional até Guimarães.
Primeiro erro: assumir que no futuro irão subsistir redes em bitolas diferentes. Fala-se agora que Espanha terá um plano para substituir a bitola em toda a rede (de bitola ibérica para bitola mundial); a nossa tendência tem de ser semelhante. Fazer modernização SEMPRE com travessas polivalentes e começar a planear a migração futura de toda a rede para a bitola mundial.
Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial na Região do Norte, considera-se essencial colocar algumas opções a tomar no longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão: remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios “urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de Barcelos e Viana; a já referida remodelação da Linha do Vouga; prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão, possibilidade que permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar; possibilidade de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes elevadas, largura de canal insuficiente, etc.), o que não invalida o investimento em curso na beneficiação geral da linha de bitola métrica; possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto, cenário a equacionar no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende.
Concordo com tudo o que aparece neste parágrafo, não estivesse a Câmara de Guimarães a lotear SOBRE a antiga Linha de Fafe. A ligação Guimarães-Braga teria de ser feita utilizando o troço Estação de Guimarães-Mesão Frio da desativada Linha de Fafe. E apesar de a Câmara de Guimarães ‘defender’ publicamente a ligação a Braga, a verdade é que já hipotecou parte dessa ligação ao lotear sobre a linha.
O problema da ligação a Vila Real será sempre a altitude da cidade. A atual linha entre a Régua e Vila Real sobre 19 metros por quilómetro (!!!), e mesmo fazendo a ligação (mais lógica) através de Amarante teria sempre o sistema montanhoso do Alvão-Marão a vencer e uma enorme diferença de cotas. Se não houver dinheiro não se faz uma boa ligação.
(…)
Relativamente a redes ferroviárias ligeiras e ultraligeiras, há a considerar a expansão das redes de metro e eléctrico no Porto e a eventual criação de uma nova rede na cidade de Braga. Considera-se essencial a densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, que deverá ser dotada de um esqueleto que garanta a diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população da ordem do meio milhão de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/diametrais em paralelo com a consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro de duas margens, mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do Porto.
As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel) conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nessas duas cidades, assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida. Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais; é no âmbito dessa profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do espaço/ mobilidade oferecido.
(…)
Ámen. Simplificando, é isto:
(pp.153-154)
C – Redes Ferroviárias
(…)
a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço restante até Barca D’Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga, fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã – Aeroporto FSC – Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.
Aconselho a todos os interessados no futuro da região a consulta do documento (muito interessante é a vontade do controlo da expansão urbana, a necessidade das novas áreas urbanas estarem ligadas a transportes públicos, etc). Vejam e critiquem, por favor.
Na Póvoa e na Vila já há comentários (perguntaram foi às pessoas erradas):
Proposta polémica para criar linha de comboio Senhora da Hora-Viana
A A possibilidade, prevista no Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT) Norte, de o actual corredor do metropolitano de superfície a norte da Senhora da Hora voltar a ser utilizado como eixo para comboios, ainda que num futuro a médio ou longo prazo, é rejeitada pelos presidentes da Câmara da Póvoa de Varzim e Vila do Conde, Macedo Vieira (PSD) e Mário Almeida (PS), respectivamente. Para o autarca vila-condense, essa hipótese “nem sequer é uma questão para debate”, uma vez que, no seu entender, “não tem razoabilidade”.
O regresso dos comboios à Linha da Póvoa (actual Linha Vermelha, explorada pelo Metro do Porto) apresenta-se como útil para prolongar a linha até Viana do Castelo, passando por Esposende, e ainda com a eventual possibilidade de integração de um troço do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre Viana e Valença/Tui. Mas, para ser competitiva com a alternativa rodoviária representada pela A28, essa ligação ao Alto Minho teria de ser mais rápida que o metro, com diminuição do número de paragens, o que até poderia ser feito com o tipo de composições que a Metro do Porto está a comprar, os tram-trains.
Se se confirmar esta última a opção, o cenário agradaria ao actual presidente da câmara e, previsivelmente, futuro deputado do PS por Viana, Defensor Moura, que entende, no entanto, que o investimento prioritário deve ser a duplicação e electrificação da Linha do Minho, para melhorar a ligação do concelho ao hinterland minhoto, quer para tráfego de pessoas, quer para mercadorias. Com um concelho a ganhar importância no plano regional, fruto do seu porto e do posicionamento geográfico na euro-região Norte-Galiza, Moura concede que, de uma forma ou de outra, em termos de serviço, o que interessaria a Viana era ter uma ligação ferroviária mais rápida aos eixos principais, para evitar que, como aconteceu neste fim-de-semana, com uma comitiva de desportistas, se possa demorar quase sete horas a chegar à capital do Alto Minho desde Lisboa.
Para defender a opção ferroviária num troço substancial da antiga linha da Póvoa, a versão do PROT-Norte em aberto diz que a hipótese deve “basear-se na confirmação de quatro pressupostos essenciais”: “Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha entre Matosinhos e a Póvoa como solução para o aumento da sua utilização (…); manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/benefício muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração (…); acentuar-se a procura rodoviária no IC1 [A28] ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença, principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens (…); e na eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para norte do aeroporto”.
Quando, no final da semana passada, foi confrontado pelo PÚBLICO, Mário Almeida confessou que ainda não lera, com minúcia, a proposta constante do PROT, mas o autarca, que também integra a administração da Metro, realçou que era “a primeira vez” que ouvia falar da eventualidade de o comboio, ainda que a longo prazo, reocupar a linha. “Não tem lógica. O metropolitano tem vindo a conquistar clientes e ainda não está a funcionar a cem por cento”, disse o autarca, lembrando que, por exemplo, a principal estação de Vila do Conde nem sequer tem um parque de estacionamento apropriado, “por causa de um processo de expropriação que não avançou”.
Sendo assim, é previsível, na óptica deste socialista, que o ritmo da procura não pare de aumentar, tanto mais que vão entrar em funcionamento, na Linha Vermelha, os tram-trains, ou seja, composições mais robustas e confortáveis, com maior poder de aceleração e que se estima possam reduzir os actuais tempos de viagem. “Só depois disso é que a Metro vai fazer uma grande campanha de sensibilização”, revelou.
Na Póvoa, Macedo Vieira considera que a hipótese apontada no PROT é uma “novidade”, da qual discorda. No início do processo de implantação do metro, o autarca chegou a preconizar a manutenção da opção ferroviária – numa linha dupla e electrificada – até Matosinhos (Senhora da Hora), já que os comboios fariam essa ligação ao Porto em menos tempo. Mas, “agora, nem pensar”, assume. “O metropolitano está perfeitamente inserido no meio urbano e não queremos que, com os comboios, volte a surgir uma barreira no meio da cidade”.
No projecto da Metro admite-se a extensão da Linha Vemelha para norte, até Barreiros (onde seria criada um interface rodo-ferroviário), na zona nascente da cidade, aproveitando um troço do desactivado canal da linha Póvoa-Famalicão. Macedo Vieira, que até prognostica um aumento da importância da opção ferroviária, “por razões ambientais e de circulação rápida de mercadorias”, admite que o comboio venha a passar pela Póvoa, mas “nunca pelo centro”. Tal como Mário de Almeida, o autarca da Póvoa só aceitaria que o comboio contornasse a cidade, a nascente.
No Público.
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