Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

A lógica é consfrangedora, e isto supondo que foi escrito por adultos sem problemas mentais. Eles dizem que existe ‘apenas’ uma via ferroviária entre Porto e Lisboa; que esta está saturada; e que a ‘única’ solução é construir uma linha de luxo. Ora nem existe apenas uma linha entre Porto e Lisboa (como mostrarei nos próximos dias) nem construir uma linha nova pode ser considerado a ‘única solução’. Podem fazer como os suíços, que enfrentam problemas semelhantes não numa das linhas mas em parte da rede, muito bem ilustrado pelas meninas d’A Nossa Terrinha.

Para que os senhores da Rave percebam, eu explico. Se a brochura fizesse perguntas como ‘Afinal o Oeste vai ter uma estação?’ e respondesse ‘Sim. Apesar de a construção do aeroporto da Ota ter sido cancelada, a Região do Oeste manterá a estação, localizada em Rio Maior’, isto teria algum sentido. Mas quando perguntam coisas como ‘A exploração do serviço de Alta Velocidade será rentável?’, ao que respondem ‘Sim. As receitas previstas superam claramente os custos operacionais.’, está tudo dito. A sustentabilidade económica dum projeto pode bem acontecer. Ou não. O que distingue uns dos outros são os riscos inerentes. A rede de Altas Prestações pode correr bem. Ou não. Não se pode é dizer categoricamente que sim. É considerar os potenciais leitores potenciais ignorantes ou estúpidos.

* Em Ponte de Lima criaram uma petição contra a passagem do “TGV” no concelho. Concordo com o essencial: acho que Ponte de Lima devia estar ligada à rede ferroviária convencional; não acho que deva ser construída uma linha que cruza Ponte de Lima sem trazer mais que prejuízo para a população local e sem lá fazer uma estação. Notícia e notícia.

E convém não esquecer que um “TGV” é um comboio na França.

* E a Alta Velocidade, por mais exdrúxula que possa ser, alguma coisa de bom nos há de trazer. No caso da AV alentejana, foi introduzido um sistema australiano que permite o varrimento digital dos terrenos, à procura das melhores soluções de trajeto entre milhares disponíveis. Poupa-se dinheiro e, mais importante que isso, o território.

Ainda ninguém (incluindo o jornalista que escreveu o artigo, Carlos Cipriano) explicou porquê ‘uma poupança de 900 milhões de euros’ num projeto que mantém a estação a sete quilómetros de Évora.

(o senhor do blogue mais atrás esqueceu-se de referir que o texto era do Público. acontece)

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

* E aí estão (finalmente, finalmente) os novos veículos da Metro do Porto. Ainda não é para já que se comprova a validade da opção tram-train para os percursos suburbanos (só em Fevereiro os tram-train substituirão totalmente os outros veículos na Linha da Póvoa, mantendo para já os mesmos horários), mas já dará para contar com maior conforto, mais espaço disponível (23.000 lugares extra por dia) e um veículo um pouco mais ecológico (recupera parte da energia nas travagens). Espera-se que em Fevereiro se cumpra a promessa das ligações Expresso Póvoa-Trindade em meia-hora.

Ligações aqui e aqui.

* Concordo com estes senhores quando dizem que a nova ponte da Alta Velocidade deverá ser construída entre as Devesas e a Boavista, paralela à Ponte da Arrábida (ao invés da prevista reformulação da Ponte de São João / nova ponte paralela a esta), servindo também para a segunda linha de metro para Gaia. O comboio, seja ele qual for, deve cruzar o centro das cidades, e não o que se vai planeando por aí.

Curioso é que os dois professores da FEUP discordam quanto à melhor localização de uma ponte para o TGV – Pinho é defensor de uma ponte paralela ao Freixo; Fonseca de uma travessia na zona da Restauração – mas concordam ao considerar que o TGV pela S. João vai prejudicar o trânsito ferroviário suburbano e o Alfa Pendular. “Os comboios de velocidade mais elevada sacrificam tudo o resto”, disse Adão da Fonseca.O presidente da Câmara de Gaia alinha com este catedrático da FEUP no princípio de que o TGV deve servir o centro das cidades, subscrevendo a ideia de uma ponte pela zona do Palácio de Cristal.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

* No Porto, elétricos! Aí sim, no núcleo urbano histórico, não merece especial contestação. O facto de a iniciativa ter partido da Porto Vivo é de louvar, mas deverá passar sempre pela Autoridade Metropolitana de Transportes.

(desenhos do que irá surgir)

Arlindo Cunha parece ter confundido todos os dados que estão sobre na mesa. Um elétrico ou anda no passeio (infelizmente) ou fora do passeio. Se no primeiro caso é necessário alargar passeios, no segundo ele convive com os carros, sem lhes roubar lugar. O que não se pode é querer fazer omoletes sem partir ovos, por isso será difícil manter as três faixas de rodagem na Mouzinho da Silveira e duas (!!!) faixas de estacionamento e introduzir o elétrico e aumentar, por pouco que seja, os passeios. Relembra-se rotineiramente que ninguém quer ir morar para o centro sem estacionamento, mas se os passeios se mantiverem estreitos e não houver transportes públicos, então continua mesmo tudo a morar nas periferias.

Esta história dos túneis é que não percebi:

[...]

A solução poderá passar pela criação de ligações viárias subterrâneas, à semelhança do que sucede em Bruxelas. “Mouzinho da Silveira é uma rua de ligação essencial entre a Ribeira e a Batalha. É uma das piores vias em afluência de trânsito nas horas de ponta”, continua. Serve de atravessamento para o tráfego de Gondomar e de Gaia que se dirige à Baixa. Ao final da tarde, o circuito inverte-se, mas mantêm-se as longas filas. A “cidade subterrânea” pode colmatar a dificuldade.

Aproveitando-se a construção do parque de estacionamento no subsolo do Largo de S. Domingos, surge, segundo Arlindo Cunha, a possibilidade de um dos pisos funcionar como túnel para a circulação de viaturas até ao Largo dos Lóios (com ligação ao futuro parque do quarteirão das Cardosas já em execução). Tudo dependerá de estudos geológicos.

[...]

Túneis no centro??? Anda tudo doido. Já chegam os furos do metro.

* Ainda alguém acredita que a obra será feita? Eu não. Como a Linha Aveiro-Salamanca, a Linha Porto-Vigo não é para fazer, mas antes para planear. Até à eternidade.

* A Linha de Gondomar (Estádio do Dragão-Venda Nova), essa, avança. Com mais ou menos encanamentos de rios e mais ou menos túneis, a rede cresce. Interessante é comprovar que

[...]

Nesta ligação, serão utilizadas todas as composições existentes, bem como os 30 tram-trains (mais rápidos e com mais lugares sentados) que a Metro do Porto adquiriu, mas que ainda não estão ao serviço. “Com a compra dos trem-trains a frota é mais do que suficiente para reforçar a rede existente e operar esta nova linha”, disse fonte da Metro.

[...]

(não é trem-train mas sim tram-train : )

* Por falar no elétrico-comboio, ainda não há data para a sua introdução na Linha da Póvoa. Grande parte dos veículos já chegaram, os testes começaram há muito, mas vê-los, nicles.

Estamos a estudar a possibilidade de a linha ir até ao Aeroporto Sá Carneiro e a hipótese de servir Gaia, que é a terceira maior cidade do país, com 700 mil habitantes. Vamos ver como pode ser feita uma estação em Gaia.

Carlos Correia da Fonseca, Secretário de Estado dos Transportes. No Expresso.