Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

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E assim se começa uma parceria.

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

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As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

Belíssimo mapa (simplificado) da realidade linguística deste lado dos Urales. Os pontilhados representam zonas de substituição linguística, em que a língua oficial está a sobrepôr-se à língua histórica do território.

A azul estão as línguas romances, nos vermelhos-laranjas as eslavas, a verde as germânicas e a castanho as fino-húngricas. O galego, como é óbvio, tem a mesma cor do português, mas encontra-se em perda no território do Estado Espanhol.

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Espero que depois desta imagem deixem de se referir a Lisboa como o centro. Aliás, peço-o encarecidamente. Se há um centro no oeste peninsular, este é o Porto. E se havia dúvidas, não há nada como o visual para as eliminar. Espero que deixem de falar de TGVs para Madrid, de pontes sobre o Tejo ou de ‘aeroportos nacionais’. Não é do ‘interesse nacional’ investir desmesuradamente em Lisboa, mas apenas do ‘interesse’ de quem lá mora. Já é tempo de exigir o que nunca devia ter deixado de ser nosso.

5/2/2010: versão corrigida

À esquerda a distribuição da população continental por distritos (a realidade); à direita a distribuição dos dinheiros (a ficção).

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Sensivelmente à mesma escala, a atual rede ferroviária portuguesa e britânica (sem Irlandas). De notar que também a rede britânica sofreu reduções na segunda metade do século XX (no caso deles, um terço a menos), e que o mapa é simplificado.

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* O Algarve quer ligar-se à Andaluzia por comboio, o que faz todo o sentido. Não explicam é quem pagará a linha – nos 45 qms entre Vila Real de Santo António e Huelva esta não existe.

* A Metro do Porto prepara-se para, a partir de segunda, construir o nó rodoviário mais maluco da península e arredores. Em Vila Nova de Gaia, na atual rotunda de Santo Ovidio. Como numa sandes de vários andares, terá carros/metro/carros. Loucura total.

Um nadinha de carros a mais, talvez?

* Continuando por Gaia, Luís Filipe Menezes sugere uma ‘rede de elétricos rápidos’ no concelho. Se Gaia fosse uma cidade isolada e não uma parte de uma cidade maior (Porto, ou Grande Porto) isto teria algum cabimento. Assim, é apenas mais uma boutade, infelizmente normal em LFM. O Grande Porto tem de abandonar este jogo de capelinhas. Talvez abandonando as birras e deixando a Autoridade Metropolitana de Transportes iniciar os seus trabalhos?

* Descobri aqui uma pequena resenha dos gastos em transportes públicos desde 2005. Leio e percebo que a CP, de tanto mirrar, ainda morre de subnutrição.

* O Acordo Ortográfico avança seguro. A 21 de Outubro foi lançado o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa da Porto Editora. Inclui 800 palavras galegas (não utilizadas em Portugal e no Brasil), e será complementado por vocabulários equivalentes a lançar brevemente pela Academia das Ciências de Lisboa e pela Academia Brasileira de Letras.

* Alguns avanços na discussão da erradicação da natureza por parte dos seres humanos na face ocidental da Península Ibérica do desenvolvimento equilibrado do país. Primeiro o Shapes of Portugal, que mostra de forma gráfica a distribuição da população pelo território do país e as suas divisões administrativas, das quais destaco as ‘Discrepâncias (Lisboa e Porto)‘. A seguir estes ‘Cartogramas de População‘, bichos feios que importa dissecar.

Ilustrador este mapa da evolução linguística das línguas romances ocidentais. E incrível como uma língua que, quando nasceu, como todas as outras, não tinha nome (o português / galego antigo), e que se normalizou como “português”, tem agora dois nomes (galego e português), e duas normas. Nós já (re-)normalizamos a nossa situação com o Brasil. Demoraremos ainda muito a fazê-lo com a Galiza?

Técnica holandesa para travar a erosão costeira

Projecto vai custar dois milhões de euros e será experimentado em 2011

Para combater a erosão costeira, Gaia vai importar uma tecnica holandesa designada de geotubos. A intervenção, que terá um custo inicial de dois milhões de euros, poderá arrancar a norte da piscina da Granja em 2011.

O sistema “pioneiro e inovador” em Portugal – já utilizado há muitos anos quer na Holanda, quer nos Estado Unidos- visa “contribuir para o encontro de soluções de fixação de areias”, explicou ontem, ao JN, Nuno Oliveira, administrador do Parque Biológico, empresa municipal responsável por intervenções no litoral de Vila Nova de Gaia, durante a apresentação da consolidação do cordão dunar na Aguda.

De acordo com o mesmo responsável, uma das zonas mais fustigadas pela erosão costeira está localizada “a sul da Aguda”, sendo, por isso, necessária um projecto de “conquista de terra ao mar”.

Nesse sentido, a solução poderá passar pela colocação de geotubos. “A ideia é colocar ao longo da costa uns grandes tubos (com três metros de diâmetro), sintéticos, que cheios de areia vão provocar a sedimentação da costa. Com a ajuda desta tecnologia de ponta (ler texto na página) é possível que a frente de mar venha a aumentar”, explicou, convicto, Nuno Oliveira.

Na prática, as praias onde se observa uma forte erosão – a zona localizada a norte da Piscina da Granja poderá ser usada para ensaio – serão suportadas por estes tubos “monumentais”. “Numa primeira fase, eles estarão a descoberto no areal, mas como são feito de uma matéria flexível é certo que se vão moldar ao terreno, ficando totalmente cobertos.

No entanto, “a dimensão dos geotubos dependerá do estado em que o local se encontre, já que a dinâmica costeira está constantemente a alterar”, acrescentou o responsável do Parque Biológico.

Certo para já é que “a primeira intervenção experimental com geotubos nunca acontecerá antes de 2011″. “Ainda falta encontrarmos parceiros e apresentar candidatura ao Quadro de Referência Estratégico Nacional”, apontou Nuno Oliveira, que especificou que “os dois milhões de euros previstos só contemplam a fase inicial do projecto”. “Se esta tecnologia for estendida aos 18 quilómetros de costa do concelho, ficará uma obra muito mais cara”.

A par do sucesso que pode vir a a ser alcançado na orla costeira, a Câmara de Gaia tem intenção de valorizar a economia local, criando “uma parceria entre a empresa holandesa que detém a patente dos geotubos e uma empresa do município que passará a fabricar as tubagens”, confirmou, o vice-presidente da Autarquia, Marco António Costa. “Assim sendo, assumiremos uma política económica integrada, que passará pela valorização do que é nosso”, acrescentou.

Ainda a propósito da erosão da costa, o município de Gaia tem em curso um “Estudo do Risco de Erosão do Litoral do Concelho de Vila Nova de Gaia”, que está a ser elaborado conjuntamente pela Universidade do Minho e pela Universidade do Porto.

“O principal objectivo do estudo passará por acompanhar a evolução morfodinâmica da faixa costeira do concelho, sendo que a primeira fase das conclusões estará pronta em Janeiro”, concluiu Nuno Oliveira.

No JN.

* Em Helsinki constrói-se uma linha que une duas linhas de suburbanos existentes, garantindo a ligação do aeroporto ao centro – nem tudo é metro, nem tudo é Alta Velocidade: