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By Nuno Gomes Lopes, 11 de Julho de 2010 19:02

Morto num rasto de sangue por identificar

No JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 24 de Junho de 2010 19:09

* Notícia super-antiga, eu sei, mas aqui fica a nota da abertura do porto de Aveiro ao transporte ferroviário. Em via única (normal), ainda sem eletrificação (naquela), e com travessas polivalentes (altamente). Para quem não sabe como funcionam as travessas polivalentes (como eu próprio há um mês atrás), eu explico. A nossa bitola ibérica, de 1668 mm (de distância entre carris), é incompatível com a bitola padrão, de 1435 mm. Se/quando mudarmos a nossa bitola para a bitola mais vulgar na Europa, permitindo que um vagão proveniente de um porto português possa seguir ligeirinho, sem transbordos, para a Polónia (Biedronka??), a tarefa estará simplificada pela existência de travessas polivalentes na rede portuguesa. Estas travessas foram utilizadas na obra do Porto de Aveiro (foto e foto), e consistem no que os especialistas apelidam de ‘travessas de dupla fixação‘. Agora servem os comboios nacionais, que circulam com os eixos de 1668 mm; se/quando algum dia a bitola de toda a rede mudar, basta soltar os carris e prendê-los à distância de 1435 mm. Os furos já lá estão. Portanto, kudos (excecionalmente) para a Refer por uma obra útil, e por a ter construído de forma inteligente. Esperemos que a eletrificação não demore muito. A CP Carga já lá opera com quatro composições diárias, esperando aumentar a circulação para seis em 2011.

Continuando pela CP Carga, quando a notícia é uma transcrição de um comunicado de imprensa, o negócio corre bem; quando os jornalistas fazem o seu trabalho, conclui-se que a “CP Carga já está em falência técnica“. 12 milhões em salários em menos de um ano, 14 milhões de prejuízo. Soa familiar?

* A Takargo, a única empresa privada a operar em Portugal no transporte ferroviário de mercadorias, aparenta bastante mais vitalidade que a sua congénere. Começou a 5 de Abril a transportar madeira de Lugo para uma fábrica de celulose na Figueira da Foz. A Takargo poderá, um dia, ser uma empresa de sucesso – isto se a CP Carga deixar.

* Jorge Fão, deputado eleito por Viana do Castelo, inquiriu o Governo sobre o andamento da ligação ferroviária ao porto, ainda no papel. A obra é mínima, e tem todo o sentido.

* No Alentejo, o Governo insiste em construir uma ferrovia nova entre Sines e Elvas onde já existe, em grande parte, via férrea (como referido anteriormente). Os presidentes das Câmaras locais ainda não perderam a esperança da reutilização do Ramal das Ermidas, entre Ermidas e Sines.

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By Nuno Gomes Lopes, 22 de Junho de 2010 15:50

Visto no JN.

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By Nuno Gomes Lopes, 30 de Abril de 2010 17:04

Não que fosse novidade para mim, era aliás tema de debate mental há algum tempo já, mas o grito de alerta surgiu quando me disseram: A minha mãe quer ir de Estarreja a Guimarães e o comboio demora três horas. Claro que isto não é toda a verdade – dá para reduzir o tempo de percurso a uma duração mais aceitável – mas como a CP estipula um tempo mínimo para os transbordos (10 minutos?), os percursos propostos pela transportadora apenas incluem viagens com transbordos superiores ao mínimo fixado.

Parti deste mapa como início de reflexão (sistema de transportes ferroviários do Ruhrgebiet, a maior concentração populacional da Alemanha):

Não é uma comparação direta entre a zona do Ruhr e o Norte Litoral – enquanto que uma, na sua totalidade, comporta mais de 10 milhões de habitantes, a outra tem pouco mais de 4 milhões, e com densidades bastantes diferentes -, mas antes o assumir do sistema alemão como modelo para o desenvolvimento de um modelo de transportes mais integrado e, acima de tudo, mais racional.

Por incrível que pareça, existe no modelo alemão de serviços ferroviários (que não de longo-curso) alguma semelhança com o sistema português. O S-Bahn alemão tem como equivalente o Urbano português; o Regionalbahn é como o Regional da CP; e o Regional-Express é primo do InterRegional português. As semelhanças ficam pelos nomes. O sistema alemão é bastante claro: o S-Bahn cobre distâncias entre os 20 e os 100 kms; o Regionalbahn une pontos a distar 50 a 100 kms entre si; e o Regional-Express opera em distâncias entre os 100 e os 200 kms. Enquanto que o S-Bahn existe apenas nos eixos com maior densidade populacional, os outros dois cobrem toda a rede ferroviária alemã.

Na rede portuguesa não existe tamanha clareza. Apesar de também existirem comboios Urbanos em Coimbra, apenas Lisboa e Porto constituem redes com nome próprio. A diferença entre este e o sistema alemão é abissal – enquanto que os S-Bahn alemães servem eixos com grande procura, os comboios portugueses ligam os subúrbios ao centro de Lisboa e do Porto.

Os portugueses Regional e InterRegional servem eixos de baixa procura, caso das Linhas do Minho (a norte de Nine), do Oeste e do Algarve, todas as linhas do interior e as linhas de bitola métrica (Vouga, Tua, Tâmega e Corgo). Normalmente utilizam veículos por modernizar, sem ar-condicionado e incapazes de acelerar a sério. Um serviço de remedeio. Mais uma vez, nada a ver com o exemplo alemão. Os bahn dos nossos camaradas são modernos e rápidos (alguns atingem mesmo os 200 km/h) e servem tanto eixos de menor procura como eixos urbanos. E um serviço regional pode ligar duas cidades importantes a 100 km de distância, cruzando pelo caminho uma cidade com maior importância. Mais uma vez, nada que ver com o sistema português. Por cá, o comboio faz sempre término quando atinge a cidade de maior importância (exemplos: Entroncamento-Porto_Campanhã, Régua-Porto_Campanhã).

Outra das diferenças, uma artificialidade criada aquando da separação da CP em unidades de negócio, foi a ideia da concorrência. Considerou-se na CP que as duas únicas unidades a alguma vez terem lucro seriam o longo-curso e o curto-curso (neologismo acabado de inventar), arredando à partida qualquer ideia de sustentabilidade económica dos médio-curso, atirados para eixos pouco competitivos e com parco investimento na modernização da linha e das composições. Assim, nos eixos suburbanos modernizados recentemente no norte litoral (a Linha do Norte, a Linha do Minho e a Linha do Douro) mantiveram serviços regionais; os ramais de Braga e de Guimarães, que ligam estas cidades à Linha do Minho (e sem ligações a montante das cidades), deixaram de ter Regionais e InterRegionais para passarem a ter apenas Urbanos (com destino ao Porto) e Alfas e InterCidades (com destino a Lisboa). Nas Linhas do Minho e do Douro, o Urbano cresceu à custa do serviço regional, e nasceu o paradoxo de ligações regionais vindas da Régua e de Viana terem término em, respetivamente, Caíde e Nine, para daí seguirem em Urbanos para o Porto. Assim o volume de passageiros dos Urbanos do Porto teve um aumento artificial, e os utentes do serviço regional perderam qualidade de serviço, com a adição de transbordos e acumulação de passes. Uma atitude irresponsável e imperdoável da direção da CP em Lisboa, que já terá custado a perda de inúmeros clientes para o transporte individual.

Qualquer um dos exemplos citados anteriormente não existe nas redes alemãs. Nunca um comboio vindo de Köln faz término nas imediações de Dortmund – ou faz término na Hauptbahnhof de Dortmund ou passa nesta, seguindo para outros destinos. Voltando à rede portuguesa, e centrando-nos no Grande Porto, ocorre outra situação inexistente na Alemanha.

A Estação das Devesas, em Gaia, tem uma grande procura de passageiros. Será, juntamente com General Torres, uma das duas estações do concelho de Gaia com maior procura. Olhando para o diagrama, Gaia nem sequer aparece. O meu critério foi representar apenas entroncamentos de vias e estações de término de composições, o que não é o caso das Devesas. A minha pergunta inicial foi a seguinte: sendo as Devesas uma estação tão importante e central como Campanhã, como é que nas Devesas nenhum comboio faz término e em Campanhã fazem todos (excetuando os que seguem para São Bento)? Exato: por nenhuma razão prática ou logística ou o que for. Acontece que, ao contrário do sistema alemão, os Urbanos portugueses não servem eixos mas sim destinos. E, motivado por esta decisão arbitrária, nenhum comboio de curto ou médio-curso vindo do norte ou da Linha do Douro segue para sul de Campanhã, nem nenhum comboio regional ou Urbano vindo da Linha do Norte segue para norte de Campanhã. A razão de tudo isto? A ‘extrema simplificação’ que ocorreu nos serviços da CP nos últimos anos. Os principais prejudicados? Os clientes.

Por causa desta revolução organizativa, as bilheteiras universais foram varridas do mapa, substituídas por ‘bilheteiras de Urbanos’, e as outras. Antes, e mesmo sem energia elétrica e apenas com um lápis e um papel, era possível, no Pocinho ou em qualquer outra estação, comprar um bilhete direto entre esta terra e, digamos, Guimarães. Agora, com a informatização e a divisão em serviços, é um pouco mais difícil, quando não impossível (acho que impossível será a palavra certa) (a alusão ao Pocinho e à inexistência da energia elétrica veio de não sei de onde, perdão ao autor).

Pesquisando pdfs e a página da CP fui elencando as tipologias de serviço da CP à volta do Grande Porto (Urbano, Regional e InterRegional) e, dentro destas, os serviços existentes (origem-destino), e cheguei ao saboroso número de 29. 29!!! O que significaria que esta zona, para além de ser a mais populosa do país, seria também a melhor servida por serviços ferroviários de curta e média distância. Sim? Não. Não, não é bem servida. É terrivelmente mal servida. E os números apenas deslumbram à primeira; olhando com mais atenção, apercebemo-nos do mal:

Podemos começar a visita pelo caos e horror que é a ferrovia no Grande Porto pela recém-reaberta Linha de Leixões. As mercadorias continuam a circular de todo o país para o Porto de Matosinhos, mas os passageiros circulam apenas entre Ermesinde e Leça do Balio. Nem mais. Um serviço de caminho-de-ferro com a extensão de 10 kms que circula pelos arrabaldes do Porto sem ligar qualquer centralidade, como já referi antes por aqui. Parece que finalmente haverá uma ligação a Campanhã (via concordância de São Gemil-Contumil), o que já não será mau.

Continuando, num dos extremos do serviço regional do Douro existem ligações em urbanos e regionais entre Penafiel e Marco de Canaveses, entre este e Caíde e entre cada um destes e São Bento. Logo aqui surgem 4 serviços que poderiam facilmente ser substituídos por um (admito que a zona não seja fácil, com o eixo de Urbanos a seguir até ao Marco de Canaveses e a eletrificação, linha dupla e modernização apenas até Caíde). Existem também Urbanos (!) entre Ermesinde e Campanhã (!!). Mais a norte, há um Regional entre Viana e Nine (!!!) e um Urbano entre esta (Nine, essa grande metrópole do noroeste peninsular) e Braga. E o que dizer do Urbano entre Guimarães e Lousado? E do Urbano entre o Porto e a Granja, a apenas uma estação de Espinho?

Eu sei que esta é uma análise relativamente superficial. Sei, por exemplo, que parte das composições que partem do Pocinho seguem diretamente para o Porto, sem necessidade de transbordo. Mas eu sei isso por ter utilizado a linha durante alguns anos. Qualquer outra pessoa que consulte os horários não tem essa perceção. Existem, por isso, dois fatores a considerar nesta questão: os transbordos, desagradáveis, incómodos, que fazem perder tempo e qualidade à viagem e desmotivam parte dos utilizadores; e a perceção pública do serviço. E esta não é uma questão a desprezar, nada disso. Se eu, morando em Estarreja, souber que na estação param Urbanos, Regionais e InterRegionais dirigidos a São Bento, Valença, Braga, Régua, Guimarães, Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e Coimbra, em ligações rápidas e modernas, não terei toda a vontade de utilizar o comboio? Hoje em dia, querendo ir para sul, existe apenas um Regional a parar em Estarreja (circula de madrugada entre Campanhã e o Oriente) e os Urbanos para Aveiro. No sentido contrário, apenas Urbanos destinados a São Bento ou Campanhã e um Regional madrugador e um InterRegional destinados a estas estações. As opções são mínimas, e qualquer destino fora do eixo Aveiro-Campanhã obriga sempre a transbordos parvos.

Já que a CP não faz o trabalho-de-casa, dei-me eu ao trabalho de reformular toda esta salgalhada. Cheguei a um número de serviços (24) que poderá ser excessivo, mas que garante a melhoria da mobilidade em grande parte da região:

E o pormenor do centro:

Conclusões:

1- Se o destino é o Porto, o destino é São Bento. Centro, ponto final.

2- Trabalhando no contexto de eixos (e não de destinos), os comboios deverão passar a fazer *apenas* paragem em Campanhã, e não término. Que não justifiquem tantos términos em Campanhã apenas pelos cais terminais que lá construíram para os comboios de médio-curso.

3- Os serviços Regional e InterRegional deverão ser reabilitados e modernizados, assim como parte das linhas onde circulam hoje em dia, arcaicas em grande parte.

4- Linhas, como é o caso dos ramais de Guimarães e Braga, onde circulam apenas comboios de curto-curso e de longo-curso, são linhas incompletas. Necessitam dos médio-curso do Regional e InterRegional.
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Nota 1: eu sei que os desenhos são feios. São, digamos, “desenhos de trabalho”.

Nota 2: aqui está o pdf da rede de serviços atual, e aqui o pdf da rede proposta. Aconselho os caros leitores a procurarem a caixinhas com as camadas, onde poderão deliciar-se ligando e desligando linhas a seu bel-prazer.

Nota 3: apenas aponto serviços a criar, eliminando os serviços existentes. Não digo nada sobre quantos destes serviços existirão em cada estação diariamente nem o número de paragens ou o tipo de ligação a estabelecer. Isso dependeria de estudos de procura e da análise da utilização desses serviços.

Nota 4: Apesar de existir uma ligação diária entre Estarreja e Guimarães em uma hora e quarenta e três minutos, conjugando Urbano e InterCidades, esta reflexão ignorou-a. Não falei do longo-curso (Alfa Pendular e InterCidades) mas apenas de ligações abaixo dos 200 kms. Urbano, Regional e InterRegional. Isto porque os problemas regionais têm de ter uma resposta regional. Não se pode esperar que as ligações a Lx resolvam, só por si, os problemas de mobilidade interurbana. Não falei também da construção de linhas novas (necessárias) nem da situação das linhas de bitola métrica (3/4 das quais atualmente desativadas, mas com um futuro a apontar para a sua integração na rede de bitola convencional).

Nota 5: sei bem da sobrecarga a que estão sujeitos alguns dos troços em questão. O que proponho é a substituição de parte dos serviços Urbanos por serviços Regional e InterRegional, e mesmo a utilização de parte das composições utilizadas nos Urbanos para esses serviços.

Nota 6: não incluí no mapa da rede atual o Regional Lisboa-Porto. Acabei de o descobrir.
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atualização, 3/5/2010:

* por feliz apontamento de um leitor, apresento aqui o pdf da rede de serviços proposta corrigida. bem-haja.

* os amigos do maquinistas.org publicaram este texto, e juntaram um pdf da coisa. altamente.

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atualização, 10/5/2010:

* Os transbordos admitidos pela CP são de 3 minutos. Resta saber se é mesmo assim.

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By Nuno Gomes Lopes, 31 de Março de 2010 1:28

Texto da ACdP,

Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

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By Nuno Gomes Lopes, 17 de Março de 2010 12:07

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Março de 2010 0:38

Ou então: Jantar no Feminino

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Março de 2010 0:32

Ou então: Esta biblioteca não vale um piço.

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By Nuno Gomes Lopes, 12 de Fevereiro de 2010 20:16

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

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By Nuno Gomes Lopes, 9 de Fevereiro de 2010 20:11

Mais uma infografia a juntar ao monte ‘carago andam a tramar o norte’. Neste caso disseco a distribuição do PIDDAC 2010 em função das NUT II (de referir que estes montantes se referem apenas aos projetos PIDDAC que se restringem às fronteiras das NUT II, +- 51% do valor total).

aqui grande

Nota:
PIDDAC – Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central
“Constitui o quadro de referência da despesa pública de investimento realizada pela Administração Central (incluindo despesas de apoio ao investimento de outros sectores institucionais através de subsídios e transferências designadamente no âmbito dos “sistemas de incentivos” e de esquemas de colaboração com entidades exteriores à Administração Central). O PIDDAC é descrito através do mapa XV do Orçamento do Estado, que detalha de forma regionalizada os respectivos programas e medidas orçamentais, articulados com as GOP e com o QCA III, evidenciando os encargos plurianuais e as fontes de financiamento. As principais fontes de financiamento são o próprio Orçamento de Estado (capítulo 50.º), a comparticipação comunitária, e os recursos próprios dos fundos e serviços autónomos, incluindo não só o auto-financiamento mas também o crédito contratado directamente pelas entidades. Vide: Lei n.º 91/2001, de 20 de Agosto, 29.º”

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By Nuno Gomes Lopes, 8 de Fevereiro de 2010 18:33

Belíssimo mapa (simplificado) da realidade linguística deste lado dos Urales. Os pontilhados representam zonas de substituição linguística, em que a língua oficial está a sobrepôr-se à língua histórica do território.

A azul estão as línguas romances, nos vermelhos-laranjas as eslavas, a verde as germânicas e a castanho as fino-húngricas. O galego, como é óbvio, tem a mesma cor do português, mas encontra-se em perda no território do Estado Espanhol.

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By Nuno Gomes Lopes, 19 de Janeiro de 2010 0:25

(aqui grande)

Espero que depois desta imagem deixem de se referir a Lisboa como o centro. Aliás, peço-o encarecidamente. Se há um centro no oeste peninsular, este é o Porto. E se havia dúvidas, não há nada como o visual para as eliminar. Espero que deixem de falar de TGVs para Madrid, de pontes sobre o Tejo ou de ‘aeroportos nacionais’. Não é do ‘interesse nacional’ investir desmesuradamente em Lisboa, mas apenas do ‘interesse’ de quem lá mora. Já é tempo de exigir o que nunca devia ter deixado de ser nosso.

5/2/2010: versão corrigida

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By Nuno Gomes Lopes, 9 de Janeiro de 2010 23:55

não tendes nada a temer criancinhas, o cavaleiro pacheco salvar-vos-á do dragão arco-íris, padroeiro dos pederastas

Pedro Vieira, no Arrastão.

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By Nuno Gomes Lopes, 18 de Dezembro de 2009 17:40

Os transportes públicos de Melbourne têm uma particularidade: não incluem autocarros urbanos. Todo o trânsito urbano é feito ora por comboio ora por elétrico. O tamanho da população (3,8 milhões), a dispersão do edificado e a construção de novas autoestradas são inimigos do correto funcionar da rede, mas o Estado de Victoria parece querer dar a volta à coisa propondo uma linha nova, entre Werribee e Ravenhall (e a duplicação da linha existente entre Baccus Marsh e Sunshine). Como em todas as grandes metrópoles com sistemas de transporte evoluídos, esta linha não propõe uma ligação entre dois pontos sem ligação ferroviária, mas antes o reforço do efeito de rede, o alívio de uma linha sobrecarregada, etc. Uma boa aposta, portanto.

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By Nuno Gomes Lopes, 2 de Dezembro de 2009 12:20

À esquerda a distribuição da população continental por distritos (a realidade); à direita a distribuição dos dinheiros (a ficção).

(aqui grande)

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By Nuno Gomes Lopes, 2 de Dezembro de 2009 12:10

Sensivelmente à mesma escala, a atual rede ferroviária portuguesa e britânica (sem Irlandas). De notar que também a rede britânica sofreu reduções na segunda metade do século XX (no caso deles, um terço a menos), e que o mapa é simplificado.

(aqui grande)

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By Nuno Gomes Lopes, 14 de Novembro de 2009 1:52

* Fotos novas no flickr. Avulsas e sem relação entre si, como deve ser.

* O Algarve quer ligar-se à Andaluzia por comboio, o que faz todo o sentido. Não explicam é quem pagará a linha – nos 45 qms entre Vila Real de Santo António e Huelva esta não existe.

* A Metro do Porto prepara-se para, a partir de segunda, construir o nó rodoviário mais maluco da península e arredores. Em Vila Nova de Gaia, na atual rotunda de Santo Ovidio. Como numa sandes de vários andares, terá carros/metro/carros. Loucura total.

Um nadinha de carros a mais, talvez?

* Continuando por Gaia, Luís Filipe Menezes sugere uma ‘rede de elétricos rápidos’ no concelho. Se Gaia fosse uma cidade isolada e não uma parte de uma cidade maior (Porto, ou Grande Porto) isto teria algum cabimento. Assim, é apenas mais uma boutade, infelizmente normal em LFM. O Grande Porto tem de abandonar este jogo de capelinhas. Talvez abandonando as birras e deixando a Autoridade Metropolitana de Transportes iniciar os seus trabalhos?

* Descobri aqui uma pequena resenha dos gastos em transportes públicos desde 2005. Leio e percebo que a CP, de tanto mirrar, ainda morre de subnutrição.

* O Acordo Ortográfico avança seguro. A 21 de Outubro foi lançado o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa da Porto Editora. Inclui 800 palavras galegas (não utilizadas em Portugal e no Brasil), e será complementado por vocabulários equivalentes a lançar brevemente pela Academia das Ciências de Lisboa e pela Academia Brasileira de Letras.

* Alguns avanços na discussão da erradicação da natureza por parte dos seres humanos na face ocidental da Península Ibérica do desenvolvimento equilibrado do país. Primeiro o Shapes of Portugal, que mostra de forma gráfica a distribuição da população pelo território do país e as suas divisões administrativas, das quais destaco as ‘Discrepâncias (Lisboa e Porto)‘. A seguir estes ‘Cartogramas de População‘, bichos feios que importa dissecar.

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By Nuno Gomes Lopes, 3 de Novembro de 2009 11:59

Ilustrador este mapa da evolução linguística das línguas romances ocidentais. E incrível como uma língua que, quando nasceu, como todas as outras, não tinha nome (o português / galego antigo), e que se normalizou como “português”, tem agora dois nomes (galego e português), e duas normas. Nós já (re-)normalizamos a nossa situação com o Brasil. Demoraremos ainda muito a fazê-lo com a Galiza?

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By Nuno Gomes Lopes, 1 de Novembro de 2009 19:11

Mais um fã avistado em Nova Iorque, que tão afavelmente venceu a maratona local em homenagem ao autor deste blogue.