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Junta a sede à vontade de ver
(campanha que junta a Sagres à Zon no apoio ao campeonato nacional de futebol)
Como acabei de ouvir de um camarada do Texas, ’só se fosse uma bebida que tirasse a sede e curasse a cegueira’. Mas não é. São as campanhas amanhadas pelas eternas companhias de Lisboa. Desde que a direção de marketing da Super Bock passou para Lx que deixei de acreditar.
Trata-se de um investimento de 20,6 milhões de euros, inserido no vasto programa de despoluição do rio Ave. “Só encontra paralelo na região de Lisboa e Vale do Ave”, acrescenta, ao JN, Dulce Pássaro.
Condutora de metro agiu correctamente em atropelamento mortal
Do JN.
Gay quer ficar a dois segundos de Usain Bolt
Atenção: a piada não está no Gay. Visto no Público.
“99% da população é contra”, diz José Costa, da Assembleia de Freguesia da Estela, que em Junho recomendou à Câmara “acabar com o nudismo na Estela”, sublinhando: “Caso eles continuem aqui, a população pode optar pela violência” – alusão a um episódio tenso do Verão de 2007 em que 300 populares, irados, armados de paus, invadiram o areal, intimidando uns 30 naturistas.
Referindo-se à praia da Estela, no limite norte do concelho da Póvoa de Varzim. No JN.
Triângulo amoroso acaba em rixa com três feridos
A beleza da geometria. No JN.
A variante da Trofa representou uma vitória do município sobre o sector ferroviário. Nem a CP nem a Refer desejavam esta obra, tendo as administrações das duas empresas tentado, por todos os meios, convencer os autarcas locais de que a estação ferroviária no centro da cidade era uma mais-valia. Mas a câmara levou a melhor, fazendo da Trofa o único caso no país em que um município conseguiu afastar o comboio para a periferia, libertando terrenos no centro da cidade.
No Público.
“É azar morrer a comer uma sande de presunto”
Sequela de outro memorável título. No JN.
Para adaptar a nossa literatura aos leitores portugueses temos que admitir a sua ortografia, quer dizer, a hoje válida em Portugal, somente com aquelas modificações (bem pequenas por certo!) que exigem as diferenças da língua. Este caminho já foi seguido polos flamigantes na Bélgica, que houvérom de tomar a ortografia holandesa, o que lhes aumentou de maneira considerável os leitores. Fagamo-lo, pois!
Homem morre a comer sande de presunto
Outra vez sandes de presunto? No JN.
Com uma carreira política nacional definitivamente fora do seu horizonte, depois de goradas as suas expectativas de ser líder nacional do PSD ou de se candidatar a Belém, Jardim reconhece que ficou refém da ilha de que é prisioneiro. E que teme os “abalos sísmicos” que a sua saída provocará num partido e governo fortemente hierarquizados onde ninguém se atreve a questionar o líder que detém o actual recorde mundial de permanência no poder (32 anos), apenas superado por Muammar Kadhafi, da Líbia (40 anos), embora o coronel nunca se tenha submetido ao veredicto das urnas.
No Público.
Os países que dependam exclusivamente do transporte rodoviário de mercadorias que não tenham apostado atempadamente em soluções intermodais vão ter agravados os seus custos nos transportes de mercadorias, o que mexe também com as importações e as exportações. Somos nos os últimos pagadores de um sistema logístico insuficiente que foi criado com esta obsessão pelas estradas
* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.
O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.
* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:
O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.
Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).
* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.
* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.
* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.
O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.
(daqui)
O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.
Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.
Bicicletas, Braga e Cávado, Grande Porto, Lisboa, Mobilidade Sustentável, Pedonalização, Póvoa e Vila, Urbanismo de Ponta, Vício Automóvel
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Acha que a organização da CP em unidades de negócios independentes não retira parte desse desejável efeito de rede?
De forma alguma. Penso que isso pode ser encontrado sem necessidade de estarmos perante uma única empresa e uma única direcção. Este tipo de organização é um sistema relativamente avançado de gestão, que já existe há cerca de dez anos e é um estado de arte muito avançado na responsabilização dos gestores dessas unidades.
As unidades de negócios centram-se na procura de melhores resultados financeiros, mas nem sempre resultam em favor de um melhor serviço. Concorda?
Não. Quando se criam unidades de negócios, pretende-se responsabilizar uma equipa para um resultado, mas esse não tem que ser só financeiro. Tem que se ver o tipo de serviços que estão a ser prestados. O objectivo da CP não é a maximização de um resultado para o investidor, mas sim a prestação de um serviço às populações.
E eis como um sistema totalmente desmembrado (com a cisão da Cp em unidades de negócio) que tem causado perda de clientes em muitos serviços e ineficiência geral da rede é transformado em ‘estado da arte’ e ‘um sistema relativamente avançado de gestão’. O poder das palavras.
José Benoliel, presidente da CP, entrevistado no Público.
Sintra. Presos em greve de fome querem Playstation
Apontado pelo Texas. No i.
Jogador de basquetebol do Imortal encontrado morto em piscina
No JN.
* Apesar de a obra prever “a eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.
* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.
* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.
* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.
A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.
* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.
Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.
* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,
Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.
Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.
* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.
Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?
Centralismo, Eletrificação, Entre-Minho-e-Vouga, Ferrovia, Ferrovia Convencional, Trás-os-Montes e Alto Douro
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Como leitor assíduo do Público desde há alguns anos, assisti relutantemente à queda da qualidade ortográfica do jornal. Isto verifica-se em títulos, subtítulos e legendas, mas sobretudo no corpo das notícias. A utilização correta da toponímia é uma das bases da credibilidade jornalística, e se quando os jornalistas do Público referem localidades portuguesas os enganos são raros (apesar do recorrente erro de grafar a Póvoa como sendo do Varzim), quando a notícia versa localidades no exterior do país é necessário, para além de acerto, critério. Paris não tem alteração de grafia na maior parte das línguas europeias; já New York é normalmente apresentada como Nova Iorque, com algum consenso. Isto acontece em cidades (ou países) que apresentam a sua grafia original em alfabeto latino; quando estas se grafam noutros alfabetos (cirílico, canji), o critério é mais nebuloso. Rossíya poderá ser traduzida para Rússia, mas será Japão o país Nihon Koku? Japão é a forma utilizada desde há séculos na língua portuguesa, mas é fácil comprovar a total dissemelhança em relação ao nome original do país.
Na totalidade da imprensa escrita em Portugal, nota-se a vontade dos jornalistas em restringir o uso de caracteres “estrangeiros” nos textos (começa a ser vulgar Quioto e Osaca, ao invés de Kyoto e Osaka). De volta à Península, o “Livro de Estilo do Público” explica que Valhadolid é mais apropriado que Valladolid – sendo o português e o castelhano as duas línguas romances mais próximas, e sendo a fonia do ll idêntica à do lh, preferiram a grafia portuguesa. Neste caso trata-se de um topónimo castelhano, sem lugar a grandes equívocos.
Quando se fala da Galiza, o equívoco é recorrente. Ao contrário de Comunidades Autónomas do Estado espanhol como a Catalunha ou Euscadi, na Galiza apenas a forma galega é válida, e nunca surgem casos de dupla sinalização como Lleida/Lérida ou Donostia/San Sebastián. Os critérios que guiaram a galeguização da toponímia, iniciada em 1983, seguiram os ditames da Real Academia Galega. São uma aproximação ao nome original dos lugares, seguindo a grafia castelhana, o que constituiu uma grande evolução em relação ao que sucedia anteriormente, em que se reconhecia o nome castelhanizado como oficial (La Coruña, La Guardia, Tuy).
As diferenças linguísticas entre os dois lados da raia são consideradas insuficientes pela grande maioria dos especialistas para decretar que se falam aqui duas línguas diferentes. Entendem esses linguistas que “galego”, “português” e “brasileiro” não são mais que diferentes nomes para uma mesma família linguística. Independentemente de se reconhecer ou não a unidade linguística, tem de se reconhecer que as afinidades linguísticas existem e se estendem ao nome dos lugares. Quando muita desta toponímia nasceu, não existia qualquer diferença linguística reconhecida entre os dois lados da fronteira (em certas alturas, nem existia sequer fronteira), não subsistindo razões objectivas para achar que Vilarinho se deva grafar Vilariño apenas porque se situa fora do território nacional.
Nos jornais portugueses, Público incluído, sucedem tropelias linguísticas difíceis de explicar. Quando se referem à cidade do norte da Galiza, esta pode ser grafada: com a forma portuguesa do topónimo, Corunha; com o meio-termo, A Corunha; com a forma galeguizada, A Coruña; e, por vezes, com a ilegal forma castelhana, La Coruña. Verifica-se, no entanto, que a população do Norte de Portugal mantém uma relação próxima com essa cidade, e a forma portuguesa (Corunha) é, felizmente, a mais utilizada. Tornando-se claro com este exemplo que o nh tem validade na referência à toponímia galega, é difícil perceber como ainda surge Salvaterra de Miño em vez de Salvaterra de(o) Minho ou O Porriño em lugar de Porrinho (os artigos, assim como em Portugal, não deveriam fazer parte da toponímia. essa ideia – errada – deu origem a abortos linguísticos como Oporto). E assumindo Valhadolid como a forma correcta, não se entende como se pode grafar como O Carballiño o concelho de Carbalhinho (ou mesmo Carvalhinho). Ou que Tui surja ocasionalmente como Tuy, forma castelhanizada do topónimo, desaparecida entretanto.
Há que entender, por último, que o galego se encontra ainda em fase de normalização, e que existem topónimos à procura da forma mais “galega” (como Belen, que recentemente se tornou Belem, ou Mera de Abaixo e Mera de Arriba, transformadas em Mera de Baixo e Mera de Riba). O que não tem sentido é que nós, deste lado da fronteira, lhes compliquemos ainda mais a tarefa.
(escrito a pensar numa publicação no jornal Público, que não chegou a acontecer)
Galiza, Língua
| a coruña, Belem, Belen, brasileiro, Carbalhinho, Carvalhinho, castelhano, Corunha, Donostia, galego, galicia, Galiza, Kyoto, la coruña, Lérida, Lleida, Mera de Abaixo, Mera de Arriba, Mera de Baixo, Mera de Riba, O Carballiño, Osaca, Osaka, português, Póvoa de Varzim, Público, Quioto, salvaterra de miño, salvaterra do minho, San Sebastián, toponímia, Tui, tuy, valhadolid, valladolid
Por exemplo, do Bombarral para S. Martinho a CP propõe no seu folheto uma viagem de regresso que demora 1 hora e 27 minutos, ou seja, uma média de 20 Km/hora, pouco mais do que uma viagem de carroça.
(…)
E isto porquê? Porque a empresa insiste em obrigar todos os seus passageiros em mudar de comboio nas Caldas, sendo que o tempo desse transbordo pode demorar entre 10 a 50 minutos.
Deste modo, qualquer pessoa a montante das Caldas da Rainha terá sempre a viagem penalizada por causa de uma interrupção nesta cidade, na qual se muda de uma automotora para outra completamente igual.
Carlos Cipriano, falando sobre a campanha promovendo a utilização do comboio na idas à praia na Linha do Oeste (via).
Perto de nós, um homem de cabelo grisalho - não o vi entrar -, um transístor em cima da mesa, o ouvido ligado ao transístor por um cordão umbilical. Que poderia ouvir no uníssono de todas as emissoras? Lia ao mesmo tempo O Século, a página desportiva. O Homem a caminho da ubiquidade, a caminho de coisíssima nenhuma.Augusto Abelaira, Bolor
A bicycle shop in Altlandsberg, Germany… ;]
Pedro Cunha
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